Форум » ХХ век Бесконечность войн мировых » Невесть какой раз о Чкалове. » Ответить
Невесть какой раз о Чкалове.
Седов-05: Альтернатива которую я хочу предложить не имеет ничего общего с известной байкой насчет назначения Чкалова наркомвнутдел вместо Ежова. Итак - Чкалов не погиб на И-180. Смерть его все-таки была несколько случайной - не вылети он за пределы допустимого расстояния от аэродрома, не ударься он головой об балку.. Что дальше ? А почему бы ему не стать зам.наркома авиационной промышленности вместо Яковлева ? ИМХО - очень возможный вариант. ИМХО Сталин искал инциативного специалиста по скорстной авиации. Кагановия снят в начале сорокового, в начале тридцать девятого начинается конкурс на скоростной истребитель. В принципе лучшим решением был И-180 и более готовый И-28, но в значительной мере из-за позиции Яковлева было сделано все чтобы Поликарпова списали в утиль. Молодая поросль ни в чем не уступала старой, аррестованной в смысле интриг и много интересных проектов (в т.ч. Поликарпова) были зарублены. Почитайте "Цель жизни" Яковлева - до такой степени интересная книга (читал и во втором издании - 1968 и более позднем - "Записки авиаконструктора"). Яковлев поддерживал молодняк и Ильюшина - своего учителя. Одна сцена обсуждения И-185 на приеме у Сталина чего стоит. Если он не становится зам.наркома, то история резко поворачивается. К июню 1941г. никаких Як-1 и в помине нет. А кто есть ? МиГ-1 (однозначно), И-180, И-28, И-190 (возможно). Может быть - ЛАГГ.
Ответов - 79, стр:
1 2 All
Хунну: Седов-05 пишет: цитатаА почему бы ему не стать зам.наркома авиационной промышленности вместо Яковлева ? ИМХО - очень возможный вариант. ИМХО Сталин искал инциативного специалиста по скорстной авиации. Не совсем так. Сталин решил сделать ставку на молодежь в отборе конструкторских кадров. Он решил, что "старые" конструктора уже ни на что не годны "Поликарпов выдохся", а таких крепостей, которые не могли бы взять большевики просто нет. Надо только приложить определенные усилия. Он и приложил, назначив на такой пост молодого и очень амбициозного Яковлева. Заметим, справедливости ради,- отнюдь и далеко не бесталанного, с большими организаторскими способностями и мертвой хваткой. Чкалов в эту концепцию не вписывался ну никак. Он был летчиком от Бога, отличным летчиком-испытателем, просто хоршим человеком. Но КОНСТРУКТОРОМ он никогда не был. Как не был он и управленцем или хозяйственником. Да и закулисные интриги для открытого и прямого Чкалова были противны. Если бы даже его и назанчили на этот пост и он сам бы от него не отказался (я думаю, отказался бы сам- летать некогда будет), то даже и в этом случае его бы быстро сожрал тот же Яковлев. А то еще и во враги народа записали бы его после очредной неудачи, каких в те годы в нашей авиапромышленности хватало.
ымы: Седов-05 пишет: цитатаА почему бы ему не стать зам.наркома авиационной промышленности Вряд ли, там специалист нужен. Вот командующим воздушной армией, или начальником ГРУ...
Max: Седов-05 пишет: цитатаМожет быть - ЛАГГ. Мне помнится, что ЛАГГ - это полукраденый И180. ымы пишет: цитатаВот командующим воздушной армией, или начальником ГРУ... Ч. не был военным руководителем, тем более разведчиком в той же мере что Хунну пишет: цитатаОн был летчиком от Бога, отличным летчиком-испытателем, просто хоршим человеком. Но КОНСТРУКТОРОМ он никогда не был. Как не был он и управленцем или хозяйственником.
ымы: Max пишет: цитатаЧ. не был военным руководителем, тем более разведчиком Проскуров тоже . Но практика ставить летчиков-истребителей на армии и разведку была, а вот на должности требующие приличных технических знаний - нет.
Седов-05: Max пишет: цитатаЛАГГ - это полукраденый И180. Нет. Также как и Ла-5. Скажем так - с М-82 несколько КБ разрабатывало истребители - Гудков, Яковлев, Лавочкин и Поликарпов. У Яковлева, естевственно, ни черта не получилось, у Поликарпова получилось, но его попросту зарезали, Гудкову назначили для производства Гу-82 тот завод в НН, где уже сидел Лавочкин, который его попросту не пустил на территорию завода, а Лавочкинцы уже по быстрому такой самолет склепали. Вроде бы им был передан некий поликарповский задел. А ЛаГГ был просто один из десяти истребителей проектировавихся по "конкурсу" весны 1939г. Почему мменно он пошел в серию ИМХО соображения такие - "три мушкетера" произвели хорошее впечатление на Яковлева, явившись к нему чуть ли не в первый день нахождения его на посту замнаркома плюс достаточно мощное вооружение. МиГ не мог не пойти по причине родственных связей Микояна, Як - ну тут вопрос понятен. А решение по постановке И-180 в серию (уже принятое) фактически саботировалось. Ограничились уастием трех И-180 в первомайском параде 1940г. Остальные КБ проиграли конкурс по самым разным причинам. На память: И-207 (Флоров и Боровков) был назначен к производству на том же заводе, где другой участник конкурса Пашинин доводил свой И-21 (довел только к весне 1941, когда уже разворачивалоь массовое производство других машин). И-28 Яценко появился чуть ли не раньше всех, но не совсем устроил заказчиков. ИС-1 не показал достаточных летных качеств. От И-190 отказались по причине отказа от бипланной схемы как таковой. А запусти его в серию с мотором М-82, как планировалось еще тот конкурент Якам был (про И-185 - он не был конкурентам Якам, вернее наоборот). Что касается Чкалова и Яковлева: Яковлев был замнаркома по общим вопросам, а не как-то особенно по конструированию. "Поликарпов выдохся" было сказано ИМХО уже после назначания Яковлева, а если Чкалов жив (просто жив хотя бы) и И-180 в серии - кто бы так сказал ? Яковлев пишет, что в тридцатые была ситуация, что бомбардировщиками монопольно занимался Туполев, а Петляков монополизировал истребители. Но ведь были еще Григорович, Ильюшин, тотже Яквлев, Неман опять же, Калинин, Бартини, Кочеригин. Да и такие фигуры как Петляков, Архангельский и тд. они были в указанных конструкторских бюро. Просто персажав кучу конструкторов в 1937-38гг. Сталин решил накопать новую смену побыстрому. Ситуация с "монополией" в принципе была временной. И вероятно случайно-субъективной. Известно, что нарком Каганович был всецело под влиянием Туполева. А представьте Чкалова (замнаркома) лично испытывающего новые истребители - прошел бы тогда в серию абсолютно сырой Як-1 или "лакированный гарантированный гроб" ? Яковлев остался бы в истории ВОВ, как конструктор не вполне удачного бомбера Як-4 (и то вряд ли), може какой-нибудь Як-9 (под именем Як-1) все таки поступил бы в войска к концу войны, а главным достижением числился легкий транспортник Як-6 или еще более легкий Як-8 (в реале Ан-2). А Лавочкин со товарищи (или Яценко) доводил очередную модификацию И-185.
Седов-05: ымы пишет: цитатаа вот на должности требующие приличных технических знаний - нет. Так любая практика может быть изменена.
Глебыч1: По моему скромному мнению, останься жив Чкалов и засаботировать И-180 уже не получалось. Просто потому, что к его слову Сталин прислушивался не менее а скорее и более внимательно чем к Яковлеву. Як-1 и ЛаГГ все рано могли пойти в серию, может чуть меньшую. Слишком уж пример Бф-109 глаза мозолил. МиГ так и остался бы И-200 Поликарпова, хотя может Микоян бы и вырвался, но он по любому тоже в серии. При этом И-180 хорош тем, что не "отъедает" моторы у других истребителей. Ну а после него и И-185 с М-82 более реален чем Ла-5.
Седов-05: Глебыч1 пишет: цитатаПо моему скромному мнению, останься жив Чкалов и засаботировать И-180 уже не получалось. Просто потому, что к его слову Сталин прислушивался не менее а скорее и более внимательно чем к Яковлеву. Як-1 и ЛаГГ все рано могли пойти в серию, может чуть меньшую. Слишком уж пример Бф-109 глаза мозолил. МиГ так и остался бы И-200 Поликарпова, хотя может Микоян бы и вырвался, но он по любому тоже в серии. При этом И-180 хорош тем, что не "отъедает" моторы у других истребителей. Ну а после него и И-185 с М-82 более реален чем Ла-5. Частично с Вами согласен. ЛаГГ действительно прошел бы в серию, просто потому, что вся эта бригада еще у Кагановича засветилась, МиГ был нужен как "соцзаказ", чем еще всякие "Стирлинги" сбивать, а вто с Яковлевым ситуация интересная - согласие на И-26 Сталин попросту вытряс из Яковлева. Ему бы лучше доводкой ББ-22 заниматься, а то в итоге в КБ Петлякова толпу инженеров из разных КБ переводили чтоб хоть с чем войну встретить, но школа Туполева сыграла свою роль и бомбер не самый худший получился. Но с другой стороны - Яковлев И-26 сделал ? Сделал. Авиаконструктор Яковлев. А уж в серию его проталкивал замнаркома Яковлев. Так что все не однозначно. ИМХО - запусти И-180 в серию как планировалось и нужным становится исключительно И-200, а остальные вообщем то не нужны. Насчет М-82. Тут случай уникальный - это был в тот момент единственный недефицитный движок и при этом доведенный. Требовалось просто решение о запуске И-185 в серию, но это не было нужно Яковлеву, потому что он изо всех сил доводил Як-7 с этим двигателем. Он и Лавочкину помешать хотел, да не вышло, а сам Лавочкин просаботировал решение о запуске еще одного готового истребителя с М-82 - Гу-82. Интересно, что Петляков разработал модификацию И-190 под этот движок. И представьте - биплан со скоростью 590 км/ч ! Между прочим - это макисмальная скорость Як-7.
Глебыч1: [b]Седов-05[/b] По МиГу согласен, он бы состоялся по любому как высотные перехватчик. Но и Як - истребитель скорее всего состоялся бы как подстраховочный вариант ЛаГГа. А там - серия и война покажет что Як таки на малых высотах поманевреннее а И-185 проще сделать чем Ла-5. А И-190 таки мерворожденное дитя концепции разделения истребителей на маневренные и скоростные. К 1941 бипланы истребители уже умерли. Зря на него Поликарпов время тратил ИМХО. А из Б-22 кроме разведчика БЕЗ бомб вообще ничего путного выйти не могло.
Седов-05: Глебыч1 пишет: Глебыч1 пишет: цитата. К 1941 бипланы истребители уже умерли. Глебыч1 пишет: цитатаНо и Як - истребитель скорее всего состоялся бы как подстраховочный вариант ЛаГГа. А нужна какая-нибудь подстраховка при принятом на вооружении И-180 ? Тогда за каким осенью 1942 была идея возобновить производство И-153 ? Ваше мнение именно тем вызвано, что они действительно умерли. Однако и И-153 и Cr.42 были запущены в серию значительно позже появления мессера, харикейна и спитфайра. Да и И-207 планировали запускать в серию аж в конце сорокового. Так что не все однозначно. цитатаА из Б-22 кроме разведчика БЕЗ бомб вообще ничего путного выйти не могло. А вот хрен его знает. Если Яковлева не отвлекали бы на Як-1, то может по крайней мере истребитель нормальный родился. Яковлеву же жесточайшие сроки поставили - менее 9 месяцев. Круче только у Хенкеля было с фольксягером.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаА решение по постановке И-180 в серию (уже принятое) фактически саботировалось. Ограничились уастием трех И-180 в первомайском параде 1940г. Это все Гугля нафантазировал. Да, внедрению И-180 мешал недостаток кадров на заводе. Но откуда им было взяться? План по выпуску И-16 с завода никто не снимал. К тому же главным конструктором завода сидел Пашинин, который делал свой самолет, и привлекал к этому инженерные кадры. Кроме того, внедрение И-180 стоило большой крови. Одну сварку хромансиля осваивали несколько месяцев, шел сплошной брак. И, наконец, когда все было готово и проблемы с развертыванием выпуска И-180 были, казалось, решены, мотор М-88 сняли с производства ввиду многочисленных дефектов. А без мотора, как выпускать И-180? Уже через пару месяцев мотор, конечно, довели, но поезд уже ушел: завод получил план на И-301 (ЛаГГ). И еще подумайте: И-180 - это цельнометаллическое крыло. Сколько дефицитного дюраля уходило на И-180? Сколько можно было бы сдлать ЛаГГов и Яков вместо одного И-180?
Александр: Седов-05 пишет: цитатаЯковлев пишет, что в тридцатые была ситуация, что бомбардировщиками монопольно занимался Туполев, а Петляков монополизировал истребители. Но ведь были еще Григорович, Ильюшин, тотже Яквлев, Неман опять же, Калинин, Бартини, Кочеригин. Были. Но где их серийные самолеты? Григорович делал-делал свои И-Z и ИП, да так и обломился, а его "Иванов" вообще только в проекте остался. Калинин все-таки в первую очередь конструктор пассажиров. Неману понадобились годы на то, чтобы внедрить в серию свой Р-10, причем самолет успел за это время устареть. Бартини делал уникальные самолеты, совершенно неприспособленные для серийного производства. Остаются Кочеригин с Ильюшиным.
Caleb : Седов-05 пишет: цитата Если Яковлева не отвлекали бы на Як-1, то может по крайней мере истребитель нормальный родился. Простите, не понял из вашего поста - из чего бы нормальный истребитель родился, из ББ-22?
Глебыч1: Седов-05 пишет: цитатаА нужна какая-нибудь подстраховка при принятом на вооружении И-180 ? Канечна. Другая система мотор/самолет штука полезная. А кто круче Як или ЛаГГ (а может и И-180:)) - практика критерий истины.Седов-05 пишет: цитатаТогда за каким осенью 1942 была идея возобновить производство И-153 ? Ваше мнение именно тем вызвано, что они действительно умерли. Однако и И-153 и Cr.42 были запущены в серию значительно позже появления мессера, харикейна и спитфайра. Да и И-207 планировали запускать в серию аж в конце сорокового. Так что не все однозначно. Ну не запустили же. Просто для сугубо оборинетельной тактики маневренность биплана еще так себе годится, но вот хронически малая скорость и ускорение не позволяли атаковать. Так что бипланы в 40-х ошибка.Седов-05 пишет: цитатаА вот хрен его знает. Если Яковлева не отвлекали бы на Як-1, то может по крайней мере истребитель нормальный родился. Яковлеву же жесточайшие сроки поставили - менее 9 месяцев. Круче только у Хенкеля было с фольксягером. Вы чертежи этого чуда видели? Ну и хоть одна удачная серийная машина его напоминает? А почему?
Глебыч1: Александр пишет: цитатаИ, наконец, когда все было готово и проблемы с развертыванием выпуска И-180 были, казалось, решены, мотор М-88 сняли с производства ввиду многочисленных дефектов. А без мотора, как выпускать И-180? а что М-105 на Яках и ЛаГГах был выше ктитики, особенно радиаторы? один набор высоты летом чего стоил. И потом довели М-88 до рабочего состояния. всю войну отлетал на Ил-. Александр пишет: цитатаК тому же главным конструктором завода сидел Пашинин, который делал свой самолет, и привлекал к этому инженерные кадры. Вот это и есчть саботаж:)! 4Александр пишет: цитатаИ еще подумайте: И-180 - это цельнометаллическое крыло. Сколько дефицитного дюраля уходило на И-180? Сколько можно было бы сдлать ЛаГГов и Яков вместо одного И-180? Но в конце концов и Яковлев и Лавочкин тоже пришли к цельнометаллическим машинам. Так что иметь пусть небольшую серию И-180 надо было. Вместо Аэрокобр например.
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаа что М-105 на Яках и ЛаГГах был выше ктитики, особенно радиаторы? 1. Простите, при чем здесь мотор, если дело в радиаторах? 2. Ваше возражение непонятно: М-105 не снимали с производства. Глебыч1 пишет: цитатаВот это и есчть саботаж:)! Во-первых, Пашинин и шел на завод с условием, что ему позволят делать свой истребитель. Во-вторых, при чем здесь Яковлев? Пашинин назначен на завод в 1939 году, еще при Кагановиче. Глебыч1 пишет: цитатаНо в конце концов и Яковлев и Лавочкин тоже пришли к цельнометаллическим машинам. После войны. Когда проблема дефицита дюраля уже не стояла. Глебыч1 пишет: цитатаТак что иметь пусть небольшую серию И-180 надо было. Для чего?
Седов-05: Глебыч1 пишет: Александр пишет: Александр пишет: цитатаДля чего? Для относительного сокращения отставания по скоростным истребителям от ВСЕХ стран Запада и Востока, которые делали свои истребители. ИМХО только у голландцев не было серийного истребителя со скоростью св.500 км/ч., да по румынам уточнить надо. Даже поляки в августе 1939 собирались начать производство PZL-50. Александр пишет: цитатаПосле войны. Когда проблема дефицита дюраля уже не стояла. Видимо да. И-30-то в серию не запустили. цитата. Во-вторых, при чем здесь Яковлев? При том, что есть И-180 - нет конкурса, нет Як-1, который Яковлев и не собирался делать. А Пашинин так до лета 1941 И-21 и доводил. И в целом насчет саботажа. Складывается ощущение, что при Шахурине/Яковлеве еще тот бардак был. Даже у Яковлева в мемуарах это проскальзывает. Вообще, при их чтении создается ощущение, что он изо всех сил пытается опрадаться за свою деятельность на посту замнаркома. Благо в начале шестидесятых, когда мемуары печатались было еще перед кем оправдываться. цитатаА кто круче Як или ЛаГГ (а может и И-180:)) - практика критерий истины. Извините, о каком Як-1 идет речь, если задание на него Яковлев получил только весной 1939г., когда лучшие конструкторы Поликарпова уже сидели, когда сам Поликарпов был дискредитирован, "три мушкетера" ИМХО уже пробили свой проект у Кагановича. Появление Пашинина ИМХО также завязано на цепь событий, начавшуюся со смертью Чкалова. А насчет сравнения - да ради бога: 1. И-180 2. И-28 3. И-301 4. И-200 5. И-207 6. И-190 А ведь еще Сухой был с Су-1. То есть получаем: 1. Три фронтовых истребителя 2. Два высотных перехватчика 3. Два истребителя ПВО второй линии. Усравняешься ! А там не за горами яковлевский и петляковские НОЧНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ. Плюс МиГ и Та - истребители сопровождения. Ну это завязано на производство Пе-8.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаДля относительного сокращения отставания по скоростным истребителям от ВСЕХ стран Запада и Востока, которые делали свои истребители. На И-180 последовательно гробанулись Чкалов, Сузи, Прошаков (последний, к счастью, не насмерть). Если не ошибюсь, с какой-то из предсерийных машин, тоже была авария. И Вы хотите такой самолет принять на вооружение? Ну не гробанулся бы Чкалов в первый вылет - гробанулся бы во второй. Сильно бы это поменяло дело? Почитайте Стефановского "Триста неизвестных". Он едва не разбился на И-28 (это как раз у него при пикировании от перегрузок разрушился капот), но эту машину он защищает. А вот к И-180 - беспощаден. Я в курсе, что эталон И-180 1941 года был просто чудом в пилотировании, но это фактически другой самолет, сравните план крыла его и опытных образцов и подумайте об изменении центровки. И как тут обойтись без явного прогрессорства (знания, что к 1941 году Поликарпов после двух погибших пилотов и трех катастроф все-таки дожмет конструкцию И-180 до идеала)?
Михаил Мухин: Так ведь на всех самолётоах бились. На Яке - Пионтковский, на МиГе - Екатов, если не путаю...
Седов-05: Михаил Мухин пишет: цитатаНа Яке - Пионтковский Вот именно, у Пионтоковского каждый третий вылет заканчивался вынужденной посадкой. А насчет и Сузи и Чкалова были приняты решения, что это вина пилотов, а не машины.
Глебыч1: Александр пишет: цитатаЯ в курсе, что эталон И-180 1941 года был просто чудом в пилотировании, но это фактически другой самолет, сравните план крыла его и опытных образцов и подумайте об изменении центровки. И как тут обойтись без явного прогрессорства (знания, что к 1941 году Поликарпов после двух погибших пилотов и трех катастроф все-таки дожмет конструкцию И-180 до идеала)? Так тики дожал и эталон серии уже легко пилотируется. У Яковлева на испытаниях тоже были "полуполеты", помните? А как цифру скороподъемности и макс скорости получали? Нормальненькие методики испытаний были. Но "что позволено Юпитеру то не позволено быку:(". И к моменту постановки в серию Яка и М-88 уже выпускали, а малую серию из 10 машин можно было и с М-87 сделать. Было бы желание. Александр пишет: цитатаНу не гробанулся бы Чкалов в первый вылет - гробанулся бы во второй. Летел бы по плану первого полета (над аэродромом, с выпущенными шасси), не гробанулся бы. И потом, в той аварии вина мотора, глохдет от переохлаждения и резкой дачи газа, и летчика, в первом полете вышел за зону аэродрома хотя не должен был. Самолет то при чем? Александр пишет: цитата2. Ваше возражение непонятно: М-105 не снимали с производства. Ну весной 1940 серийное производство МОТОРПУШКИ М-105 еще не было организованно. Т.е. яки делать было можно но без основного вооружения. При этом следует отметить, что первый серийный И-26 был собран 22 марта 1940 г., а остальные 11 самолетов первой серии - до начала июня 1940 г. К 9 апреля на заводе в наличии была лишь одна пушка, изготовленная для головной машины первой серии коллективом ОКБ-15 Народного комиссариата вооружения (НКВ). Завод №2, которому были переданы чертежи для серии, от выпуска пушек отказался. Аналогичное положение сложилось и с синхронными пулеметами ШКАС, к выпуску которых завод № 66 еще не приступал. Последовавшие в мае изменения конструкции крыла повлекли за собой переделку всего задела крыльев, начиная с первой машины, которая перед этим успела выполнить 7 июня 1940 г. первый полет по кругу. Справившись с этой задачей по усилению крыла, с 15 июля завод № 301 снова начал выдавать самолеты на аэродром. Второе о крыле. Его Яковлев тоже в серии дорабатывал, какое совпадение. Так что, А.С. тоже из прогрессоров:)? И-180 был не хуже Як-1. Просто после Испании и долгой доводки И-180 Поликарпову уже не очень верили. Но самолет был неплох. А практика отсутствует из за непроизводства И-180.
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаТак тики дожал и эталон серии уже легко пилотируется. Эталон 1941 года. Готов только весной 1941. Испытаний не проходил (не до того уже было). Глебыч1 пишет: цитатаУ Яковлева на испытаниях тоже были "полуполеты", помните? Не помню. Глебыч1 пишет: цитатаИ к моменту постановки в серию Яка и М-88 уже выпускали, а малую серию из 10 машин можно было и с М-87 сделать. ??? Тайм-лайн не поленитесь сделать. Тогда Вам самому станет понятно, что Вы ошибаетесь. Но я, вообще-то, не понимаю, как Як-1 перебежал дорогу И-180. Ведь их на разных заводах планировали выпускать. Глебыч1 пишет: цитатаЛетел бы по плану первого полета (над аэродромом, с выпущенными шасси), не гробанулся бы. И потом, в той аварии вина мотора, глохдет от переохлаждения и резкой дачи газа, и летчика, в первом полете вышел за зону аэродрома хотя не должен был. Самолет то при чем? Совсем ни при чем Вообще-то, военные принимают не двигатель, и не шасси, и не полеты над аэродромом, а самолет-истребитель, который должен не просто летать над аэродромом с выпущенным шасси, а выполнять боевую задачу. Во-первых, опять Вы сводите все к тому злополучному полету Чкалова. Еще раз обращаю Ваше внимание, что на И-180 разбился Сузи, что в перевернутый штопор на нем попал Прошаков. Во-вторых, замечу еще, что ни на Су-2, ни на И-28 мотор (тот же самый), почему-то не глох. В-третьих, замечу, что на И-180-1 (на котором разбился Чкалов) стоял не М-88, а якобы надежный М-87, который Вы для малой серии прочите. И этот же самый М-87 стоял на И-180-2, на котором разбился Сузи. И скорость с ним была всего 540 км/ч. Чем такой И-180 лучше Як-1, я не вижу. Глебыч1 пишет: цитатаНу весной 1940 серийное производство МОТОРПУШКИ М-105 еще не было организованно. Эта пушка прошла успешные испытания и была принята на вооружение. А М-88 сняли с производства из-за многочисленных дефектов. Похоже, здесь налицо непонимание Вами того, как принимались решения. Глебыч1 пишет: цитатаНо самолет был неплох. А практика отсутствует из за непроизводства И-180. Если практика отсутствует, тогда на основании чего Вы считаете, что самолет был неплох?
Александр: Михаил Мухин пишет: цитатаТак ведь на всех самолётоах бились. На Яке - Пионтковский, на МиГе - Екатов, если не путаю... По одному летчику-испытателю на самолет. А у Поликрапова два угробленных, плюс один чудом спасшийся. Седов-05 пишет: цитатаВот именно, у Пионтоковского каждый третий вылет заканчивался вынужденной посадкой. Это только в плюс самолету. Вынужденная посадка - проблема двигателя. Проблема решалась. А вот то, что эти вынужденные посадки не оканчивались катастрофами, говорит о том, что планер самолета хорош. Седов-05 пишет: цитатаА насчет и Сузи и Чкалова были приняты решения, что это вина пилотов, а не машины. Что случилось с машиной Сузи - никто не знает. Самолет вылетел из облаков фактически в виде обломков. А насчет Чкалова - если это бал вина пилота, то за что тогда взяли директора завода №1 и ведущего конструктора по И-180 Томашевича?
Глебыч1: Александр пишет: цитатаЭто только в плюс самолету. Вынужденная посадка - проблема двигателя. Проблема решалась. Александр пишет: цитатаСовсем ни при чем Вообще-то, военные принимают не двигатель, и не шасси, и не полеты над аэродромом, а самолет-истребитель, который должен не просто летать над аэродромом с выпущенным шасси, а выполнять боевую задачу. Скажите это обе ваши цитаты? Вам самому ничего странным не кажется? Александр пишет: цитатаЧто случилось с машиной Сузи - никто не знает. Самолет вылетел из облаков фактически в виде обломков. А насчет Чкалова - если это бал вина пилота, то за что тогда взяли директора завода №1 и ведущего конструктора по И-180 Томашевича? А за что Туполева? За что вообще пару миллионов взяли? Наверное это они Чкалова и Кирлова угробили. Сразу после гибели Чкалова арестовали С.И. Беляйкина, директора завода № 156 М.А. Усачева, начальника ЛИС завода В.М. Парая, заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича и других. Все они в 1956 году были реабилитированы (Беляйкин и Парай - посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова. Сам Михаил Михайлович в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: "...винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика- испытателя... ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором". Теперь про Сюзи и прочих. и "Истребители Як периода Великой Отечественной войны" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла' и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения носка крыла начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить ' пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 151 вынужденных посадок! 27 апреля 1940 г. произошла катастрофа. Аварийная комиссия высказала предположение, что произошло разрушение обшивки носка крыла из-за ударов сорвавшихся с замков стоек шасси при выполнении Пионковским бочки. Яковлев в своих книгах объяснил катастрофу только ошибкой летчика, у которого "не получалась... эта проклятая бочка...", и на малой высоте он сорвался в штопор... О недостаточной прочности нет ни слова. Между тем, большинство современников, связанных с Як-1 (старейшие прочнисты ЦАГИ А.М. Каширин и Н.Н. Корчемкин, прочнист яковлевского КБ А.А. Борин и др.) утверждали, что основная причина катастрофы - недостаточная прочность крыла и излишняя уверенность, в общем, осторожного летчика в И-26... 5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь потолка". По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной. Где тут "падал в виде обломков"?
Глебыч1: Однако 6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик, А.Г. Прошаков во время выполнения "бочки" допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, "ручка пружинила") и покинул машину. После этого истребитель самостоятельно вошел в нормальный штопор c углом 60-70'. Е.Г. Уляхин после беседы с Прошаковым и изучения всех обстоятельств на 5 страницах описал свои соображения и 15 июля направил их в аварийную комиссию: "...летчик Прошаков допустил ошибку в тех. пилотирования, и самолет И-180 выполнил обратную "бочку" или, другими словами, перевернутый скоростной штопор. Первое, что меня поразило при встрече с т. Прошаковым, это большие кровоподтеки глаз (белки были черно-красные), что является неопровержимым доказательством того, что летчик перенес отрицательную перегрузку". Подробно разобрав все действия Прошакова, Уляхин считал решение покинуть самолет правильным, так как "... с таким кровоизлиянием глаз он не мог нормально произвести посадку... Я еще раз подтверждаю, что самолет не имеет никакой разницы в технике пилотирования с И-16 и поэтому не может быть с этой стороны дискредитирован. Все то, что произошло с Прошаковым, я могу повторить на И-180 или на УТИ-4 с другим летчиком, который бы мог подтвердить, что это именно происходит так.Дальнейшее падение самолета свидетельствует о том, что самолет сам опустил нос, вошел в нормальный штопор и штопорил до земли с углом 60-70, о чем свидетельствуют все показания очевидцев... ". Это про еще одного почти угробленного. Полеты планировались на прохладное время суток - раннее утро или вечер. Вырулив на старт, летчик выключал мотор, давая возможность ему остыть... Пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 - 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч. Это про полуполеты. С октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета. И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. Это - серийное производство.
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаСкажите это обе ваши цитаты? Вам самому ничего странным не кажется? Ничего странным мне не кажется. Если один самолет при выходе из строя мотора разбивается, а другой раз за разом совершает вынужеднные, то данный факт явно не в пользу первого самолета. К тому же, Як-1 был принят на вооружение по результатам испытаний И-26-2, на котором проблемы с двигателем были решены. Вы опять не о том спорите. Вы не придирайтесь к словам, а изучайте фактологию получше, разбирайтесь в том, почему вышло так, а не иначе, а не списывайте заранее на злых дядь. Поликарпов И-180 делал с 1937 года (именно тогда появились первые эксизные проекты И-16 под М-88), а результата не было. А тот же Яковлев сделал Як-1 всего за год. Это, все, конечно же, происки самого Яковлева (интересно, как он мог Поликарпову в 1937-39 гг. вредить). Глебыч1 пишет: цитатаА за что Туполева? За что взяли Туполева - это совсем другой разговор. Вам же могу порекомендовать, при создании альтернатив читать не один источник, а много разных, чтобы быть знакомым с различными точками зрения. Гугля передергивает. Почитайте Маслова, почитайте "Триста неизвестных" Стефановского и т.д. Я темой И-180 несколько лет занимался. И тоже начинал с Гугли (потому что другого тогда ничего не было). Глебыч1 пишет: цитатаС октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вот и разбирайтесь, почему это так получилось, а не списывайте на саботаж. Глебыч1 пишет: цитатаИ это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. Неверно. Опытные - да, в чем-то были подобны, хотя марки стали были другими. У И-16 лонжероны из 30ХМЮА, а у И-180 из 30ХГСА (хромансиль). Завод несколько месяцев провозился, пытаясь освоить сварку лонжеронов из хромансиля. Серийный И-180 (эталоном здесь должен был стать И-180-3) делался под плазово-шаблонную технологию. А это требует специального оборудования (штампы) и наличия развитого литейного производства. С чего Вы взяли, что на заводе №21 все это было? А ЛаГГ - он целиком деревянный, все необходимое для его производства на заводе уже было.
Глебыч1: Александр пишет: цитатаЕсли один самолет при выходе из строя мотора разбивается, а другой раз за разом совершает вынужеднные, то данный факт явно не в пользу первого самолета. Интересно. Т.е. 2 трупа испытателей за 3 года против 1 за год и Як все равно лучше? Я не уверен что смогу найти статистику вынужденных по И-180 и Як-1. Попробую но... Александр пишет: цитатаОпытные - да, в чем-то были подобны, хотя марки стали были другими. У И-16 лонжероны из 30ХМЮА, а у И-180 из 30ХГСА (хромансиль). Завод несколько месяцев провозился, пытаясь освоить сварку лонжеронов из хромансиля. Получается что сделай Яковлев Як-1 раньше у него были бы те же проблемы? Там тоже вроде 30ХГСА в конструкции используется... Интересно. Александр пишет: цитатаК тому же, Як-1 был принят на вооружение по результатам испытаний И-26-2, на котором проблемы с двигателем были решены. Пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 - 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч. Это - решены проблемы с мотором? Или охлаждения уже не является проблеммой? Апологеты Яковлева тоже того, передергивают.Александр пишет: цитатаСерийный И-180 (эталоном здесь должен был стать И-180-3) делался под плазово-шаблонную технологию. По моему, тут могу ошибаться, тогда этот метод считался прогрессивным и экономящим время. Так что же плохого что Поликарпов его применил? И потом, факт - В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские номера 25211, 25212, 25213). Т.е. с проблемами справились. Из-за чего все же был снят И-180 и поставлен ЛаГГ, только из-за неготовности М-88? И еще вопрос не по теме, как к знатоку:). Почему Яковлев единственный из конструкторов новых истребителей (ЛаГГ, МиГ, Як) проигнорировал требование об увеличении дальности серийных машин до 1000 км? И еще ссылочка на Маслова в сети есть, а то не уверен читал я его или нет:). Вроде было нр давно...
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаТ.е. 2 трупа испытателей за 3 года против 1 за год и Як все равно лучше? И опять Вы передергиваете. Если с И-26 причина катастрофы была понятна, и уже на следующих образцах проблемы убрали, то с И-180 ясности не было. До сих пор спорят, почему разбился Чкалов. Кстати, между гибелью Чкалова и Сузи и года не прошло. Глебыч1 пишет: цитатаПикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Это, в принципе, нормальный путь. Идти от простого к сложному. За И-26-2 следовал И-26-3, вот на нем и предполагалось проверить поведение машины при высшем пилотаже. Глебыч1 пишет: цитатаЭто - решены проблемы с мотором? На И-26-2 эту проблему было не решить. Но как ее решать - было понятно (учеличить размер маслорадиатора, плюс оттестировать тоннель маслорадиатора в аэродинамической трубе). И на серийных машинах проблема была в значительной степени сглажена (Гугля и здесь занимался передергиванием, цитируя результаты испытаний опытной машины и делая вид, что это принципиальная проблема всех Як-1). И процитированная методика испытаний была нормальной для опытной машины (потому что задача этих испытанйи проверить принципиальную достижимость скорости, определенной в задании и поведение машины на этой скорости, соответствие ее нормам прочности). Глебыч1 пишет: цитатаИли охлаждения уже не является проблеммой? Охлаждение является проблемой, но проблемой устранимой. А вот когда самолеты гробятся непонятно из-за чего, и мнение летчиков-испытателей - что летает она как утюг, тут задумаешься, стоит ли дальше возиться с этой машиной. Ваша принципиальная ошибка в том, что Вы считаете проблемы с И-180 - результатом вредительства. Я тоже сначала думал, что это так. Но чем больше изучал этот вопрос, тем больше склонялся к мнению, что проблема была в самом Поликарпове, но не конструкторе, а администраторе. Поликарпов в середине 30-х набрал много разных проектов. Над чем он только не работал. Кроме совершенствования серийного И-16, он доводил И-15, создавал перспективные истребители (И-153, И-17, И-172, И-173, И-18, И-164, И-165, И-180, И-190), разведчики ("Иванов" в двух вариантах), бомбардировщики (ВИТ, СПБ, и целое семйство машин на его базе с разными моторами и разного назначения). Причем, никто его не заставлял плодить столько проектов - это была его сознательная политика. Больше проектов - больше финансирование. Есть у меня подозрение, что некоторые проекты он специально затевал для того, чтобы выбить себе добавочное финансирование, в том числе под ведущиеся проекты, по которым финансирование уже было съедено. В итоге КБ Поликарпова оказалось перегруженным работами. А организовать ведение работ как в ЦАГИ Поликарпов по какой-то причине не сумел. Результатом стало падение КПД, забывалось про разные мелочи, работа велась, но постоянно что-то оказывавалось недоделанным. Исходя из этого я считю, что провал И-180 был закономерным. Глебыч1 пишет: цитатаПо моему, тут могу ошибаться, тогда этот метод считался прогрессивным и экономящим время. Так что же плохого что Поликарпов его применил? Вы говорили, что И-180 был технологически подобен И-16. Я это опроверг. А плохого здесь то, что на освоение этой технологии нужны фонды и время. Вероятно, ни того ни другого не оказалось. Глебыч1 пишет: цитатаИ потом, факт - В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские номера 25211, 25212, 25213). Т.е. с проблемами справились. Нет. Эта войсковая серия делалась по временной технологии, как раз они и были подобны И-16. Организация производства И-180 по образцу И-180-3 (с плазово-шаблонной технологией) велась и летом 1940 года, вплоть до снятия со снабжения РККА мотора М-88. Глебыч1 пишет: цитатаИз-за чего все же был снят И-180 и поставлен ЛаГГ, только из-за неготовности М-88? Насколько помню, таков был формальный аргумент. Кстати, сначала заводу дали задание на МиГ (тип 30), и только потом решили выпускать ЛаГГ (тип 31). А вообще, И-180 госиспытания прошел или как? Глебыч1 пишет: цитатаПолучается что сделай Яковлев Як-1 раньше у него были бы те же проблемы? Там тоже вроде 30ХГСА в конструкции используется... В мотораме и ферме фюзеляжа. Узел не настолько ответственный и нагруженный, как лонжерон крыла. Проблемы определяются возможностями завода.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаИнтересно, что Петляков разработал модификацию И-190 под этот движок. И представьте - биплан со скоростью 590 км/ч ! Откуда такие сведения? Был проект И-195 под мотор М-90 (биплан в пару к И-185), у которого проектная скорость якобы была 590 км/ч. Ну так этот мотор в 1940 году был только в проекте. Ни про какой И-190 с М-82 мне никаких данных не встречалось. Седов-05 пишет: цитатаТребовалось просто решение о запуске И-185 в серию, но это не было нужно Яковлеву, потому что он изо всех сил доводил Як-7 с этим двигателем. Тайм-лайн составьте, и посмотрите когда что было. Успешные испытания И-185 - это весна 1941 года. Все заводыц уже заняты серийным выпуском. Над Шахуриным (и Яковлевым) дамокловым мечом висит требование давать 50 самолетов в день (или даже 75, на память не могу точно сказать). И в этих условиях прерывать с таким трудом налаженное производство и внедрять новые самолеты? А потом - война, эвакуация, дефицит дюраля. До 1943 года нашей авиапромышленности было не до новых самолетов, боевые преимущества которых в серии были бы сомнительны. Глебыч1 пишет: цитатаПри этом И-180 хорош тем, что не "отъедает" моторы у других истребителей. Он отъедал мотор у бомбардировщиков. К тому же М-88Р в производство так и не пустили. А в безредукторном варианте И-180 не показал бы больше 540 км/ч на боевых высотах.
Седов-05: Александр пишет: цитатаБыл проект И-195 под мотор М-90 (биплан в пару к И-185), у которого проектная скорость якобы была 590 км/ч. Это я и имел в виду - неясно, где противоречие.
Седов-05: Александр пишет: цитатаБыл проект И-195 под мотор М-90 (биплан в пару к И-185), у которого проектная скорость якобы была 590 км/ч. Это я и имел в виду - неясно, где противоречие.
Михаил Мухин: Александр пишет: цитатаСерийный И-180 (эталоном здесь должен был стать И-180-3) делался под плазово-шаблонную технологию. А это требует специального оборудования (штампы) и наличия развитого литейного производства. С чего Вы взяли, что на заводе №21 все это было? А ЛаГГ - он целиком деревянный, все необходимое для его производства на заводе уже было. ЛАГГ тоже делалася по плазово-шаблонной технологии. А шаблоны и нормали, по идее, должен был специальный трест поставлять - Оргавиапром
Михаил Мухин: А пропо. 1. Считаю Чкалова очень посредственным лётчиком-испытателем. да, безумно смелый человек. но для испытателя - это скорее, недостаток. 2. Считаю, что кипеж вокруг М-88, как причины съедания И-180, преувеличен. Производство ТБ-7 отнюдь не прекратилось в связи с траблами М-30. МиГ-1 не сняли с проивзодства, хотя АМ-35 имел как бы не побольше проблем, чем М-88. Производство Су-2 возобновили. В общем, истина где-то не тут.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаЭто я и имел в виду - неясно, где противоречие. 1. Это был эскизный проект. И-190 тоже чуть ли не под 500 км/ч проектировали. А реально получили только 455. 2. Первый рабочий М-90 появился только в 1943 году. 3. М-90 - это несколько более мощный мотор, чем М-82. В общем, Ваше утверждение очень далеко от истины. Михаил Мухин пишет: цитатаПроизводство ТБ-7 отнюдь не прекратилось в связи с траблами М-30. МиГ-1 не сняли с проивзодства, хотя АМ-35 имел как бы не побольше проблем, чем М-88. Ни в том, ни в другом случае не доходило до снятия мотора с производства. Михаил Мухин пишет: цитатаПроизводство Су-2 возобновили. Претензий на эти заводы не было. А №21 - один из крупнейших авиазаводов страны, простаивать не может.
Александр: Михаил Мухин пишет: цитатаЛАГГ тоже делалася по плазово-шаблонной технологии. Он был деревянный. А И-180 - полуметалилческий. Тут нужны штампы, литье и прочие прелести.
Глебыч1: Глебыч1 пишет: цитатаПикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 - 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. Александр пишет: цитатаК тому же, Як-1 был принят на вооружение по результатам испытаний И-26-2, на котором проблемы с двигателем были решены. Александр пишет: цитата Это - решены проблемы с мотором? На И-26-2 эту проблему было не решить. Надоело ловить ВАС на подтасовках. Александр пишет: цитата Т.е. 2 трупа испытателей за 3 года против 1 за год и Як все равно лучше? И опять Вы передергиваете. Если с И-26 причина катастрофы была понятна, и уже на следующих образцах проблемы убрали, то с И-180 ясности не было. До сих пор спорят, почему разбился Чкалов. Кстати, между гибелью Чкалова и Сузи и года не прошло. Никто кроме вас уже не спорит. Заглох переохлажденный мотор, которому Чкалов резко дал газ чтобы подтянуть на посадке. И опять такаи - 2 трупа в течении 3-х лет (хоть через день, но в течении 3-х лет больше покойников не было) и один в течении года не позволяют делать вывод о фатальной ужасности И-180. Если их не комментировать по Яковлевски.Александр пишет: цитатаВаша принципиальная ошибка в том, что Вы считаете проблемы с И-180 - результатом вредительства. Я тоже сначала думал, что это так. Но чем больше изучал этот вопрос, тем больше склонялся к мнению, что проблема была в самом Поликарпове, но не конструкторе, а администраторе. Нет, не во вредительстве. А в том, что проталкивать свои самолеты Поликарпов не умел так хорошо как Яковлев и остальное молодое поколение. Он был именно конструктором. Александр пишет: цитатаПоликарпов в середине 30-х набрал много разных проектов. Над чем он только не работал. Кроме совершенствования серийного И-16, он доводил И-15, создавал перспективные истребители (И-153, И-17, И-172, И-173, И-18, И-164, И-165, И-180, И-190), разведчики ("Иванов" в двух вариантах), бомбардировщики (ВИТ, СПБ, и целое семйство машин на его базе с разными моторами и разного назначения). В течении 5 лет доводятся 2 серийных семейства с модификациями (И-15 (И-153 и т.п.), И-16) одно опытное (И-17, кстати отработана для Яковлева мотор пушка) самолет поля боя (ВИТ, СПБ ну не его наверное это было зря полез согласен) Разведчик (опять зря) и дальнейшее развитие И-16 - И-180, истребитель сопровождения еще забыли. Добавьте еще МиГ, тоже из его КБ вышел. Можно и нужно было забить на ВСЕ бипланы и НЕ истребители. Тут согласен. Но вот что у него были плохие истребители извинити. Александр пишет: цитатаВы говорили, что И-180 был технологически подобен И-16. Я это опроверг. А плохого здесь то, что на освоение этой технологии нужны фонды и время. Вероятно, ни того ни другого не оказалось. Ну кроме хромансиля остальное таки было ПОДОБНО. Так что на чавчем опровегг:). ЛаГГ то уж всяко со своей дельта древисиной к И-16 тоже не близок. И интересно получается, сначала ГОД таки делаем несколько серийных машин, а потом говорим что времени на освоение серийного пр-ва не оказалось. Александр пишет: цитатаА вообще, И-180 госиспытания прошел или как? Як, МиГ, ЛаГГ их не прошли, и что? Александр пишет: цитатаОн отъедал мотор у бомбардировщиков. К тому же М-88Р в производство так и не пустили. А в безредукторном варианте И-180 не показал бы больше 540 км/ч на боевых высотах. Это стандартный прием борьбы того времени:). А зачем этот в серии мотор если нет самолета куда он ставится? А зачем этот самолет если под него не выпускается мотор? Ту-2 и Ам-37 весьма показательны. А в чем КРОМЕ редуктора отличае М-88 от М-88р?Александр пишет: цитатаМихаил Мухин пишет: цитата ЛАГГ тоже делалася по плазово-шаблонной технологии. Он был деревянный. А И-180 - полуметалилческий. Тут нужны штампы, литье и прочие прелести. А что, в ЛаГГе вообще ни литья ни штамповки не было? Или было но меньше?
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаА что, в ЛаГГе вообще ни литья ни штамповки не было? Или было но меньше? Штамповки, скорее всего, не было. Он же деревянный. Насчет литья - не знаю. Теоретически узлы крепления элеронов и рулей могли быть литыми. Глебыч1 пишет: цитатаА зачем этот в серии мотор если нет самолета куда он ставится? Для создания запаса, чтобы не было перебоев в производстве из-за дефицита моторов, а также, чтобы были резервные моторы. К Вашему сведению, все моторы запускались в серийное производство, как только проходили госы, даже несмотря на то, что самолеты под эти моторы еще только разрабатывались. Это справедливо и для М-105, и для М-25, а также М-62, и для М-82, и для АМ-35. Глебыч1 пишет: цитатаТу-2 и Ам-37 весьма показательны. Интересно, чем же это они показательны? Глебыч1 пишет: цитатаА в том, что проталкивать свои самолеты Поликарпов не умел так хорошо как Яковлев То, что Поликарпов нахватал кусков, которые не смог проглотить, несколько расходится с тем имиджем беззащитного бессребренника, который Вы рисуете. На чем делал деньги Поликарпов (он их делал, другое дело, что не получал их лично, а расходовал на содержание коллектива, но сути его деятельности это не меняет). Он делал деньги на проектах. И проекты он "продавал" прекрасно. Просто военным в конце концов надоело, что их кормят баснями. И тогда все финансирование прикрылось рзом. И Поликрапова не спасли ни доведенный И-180 Е-5, ни И-185, ни проект ИТП. Глебыч1 пишет: цитатаЗаглох переохлажденный мотор, которому Чкалов резко дал газ чтобы подтянуть на посадке. А с чего бы ему понадобилось подтягивать? Или по-Вашему Чкалов такой бесталанный пилот, что не может глиссады выбрать? Глебыч1 пишет: цитатаНадоело ловить ВАС на подтасовках. Когда Вы прочтете хотя бы то, что я Вам порекомендовал, тогда у Вас будут основания говорить, что Вы кого-то ловите на подтасовках, потому что тогда Вы действительно будете что-то знать по теме разговора. Пока же дальнейший разговор с человеком, который строит теории на Гугле и нескольких строчках из Шаврова, смысла лишен.
Глебыч1: Александр пишет: цитатаА с чего бы ему понадобилось подтягивать? Или по-Вашему Чкалов такой бесталанный пилот, что не может глиссады выбрать? А что, ошибиться в рассчете глиссады самолета который и сам летит в первый раз и на котором ты сам садишься в первый раз может только бесталанный пилот?Александр пишет: цитатаТу-2 и Ам-37 весьма показательны. Интересно, чем же это они показательны? Тем что получив прекрасные резульиаты испытаний с Аи-37, Москито отдыхает, пошел в серию с М-82. Который был столь же сырым, но вот характеристики с ним ухудшились катастрофически. Логически обьясните?Александр пишет: цитатаТо, что Поликарпов нахватал кусков, которые не смог проглотить, несколько расходится с тем имиджем беззащитного бессребренника, который Вы рисуете. На чем делал деньги Поликарпов (он их делал, другое дело, что не получал их лично, а расходовал на содержание коллектива, но сути его деятельности это не меняет). Если он зашибал деньги не себе, как еще его назвать как не бесссеребреник:)? Да мне собственно плевать кто белее и пушистее, Поликарпов или Яковлев. Мне интересно, почему зарубили машину которая могла бы попасть в войска одновременно с МиГами и была весьма не плоха.Александр пишет: цитатаПока же дальнейший разговор с человеком, который строит теории на Гугле и нескольких строчках из Шаврова, смысла лишен. Рабкина сами почитайте. Как ваш любимыя Як испытавали. Кстати проверил, Маслова (И180, И-185 если не ошибаюсь?) то я точно читал, а вот Гугля только на "уголке неба" в виде цитат и видел. Просто оттуда "дергать" удобно. "Цель жизни" тоже, очень милая книжица. Там ваш зажигает мощно. Несмотря на факты. Так что читали-с кое-что.
Седов-05: Правильно упомянули Цель жизни. Еще раз повторюсь - в ней Яковлев ОПРАВДЫВАЕТСЯ. И Поликарпов у него плохой и Харрикейны плохие и Мессершмидты дерьмо. И в Новосибирске оказывается он занимался разворачиванием производства не только Яков, но и ЛаГГов, причем последних так удачно, что далее он вынужден упомянуть о телеграмме Сталина, напоминающей, что тов. Яковлев, оказывается, не только главный конструктор, но и замнаркома. Причем - я заметил - он много раз противоречит сам себе. Запомнился опус насчет того, что после Сталинграда немцы оказывается неуклонно снижали производство истребителей, правда после он все таки указывет числа производства истребителей в СССР и Германии в 1942-43, причем рост производства у немцев в процентном отношении поболе чем у наших был. А как он итальянцев костерит за очень плохие истребители. Вообщем Яковлева нужно читать вместе с Шерманом. ИМХО - два сапога пара. Неясно только за каким наши так долго воевали.
sas: Седов-05 пишет: цитатанужно читать вместе с Шерманом. ИМХО - два сапога пара ВЫ часом не "Авианосцы в войне на Тихом океане" имеете в виду?
полная версия страницы