Форум » ХХ век Бесконечность войн мировых » Невесть какой раз о Чкалове. » Ответить
Невесть какой раз о Чкалове.
Седов-05: Альтернатива которую я хочу предложить не имеет ничего общего с известной байкой насчет назначения Чкалова наркомвнутдел вместо Ежова. Итак - Чкалов не погиб на И-180. Смерть его все-таки была несколько случайной - не вылети он за пределы допустимого расстояния от аэродрома, не ударься он головой об балку.. Что дальше ? А почему бы ему не стать зам.наркома авиационной промышленности вместо Яковлева ? ИМХО - очень возможный вариант. ИМХО Сталин искал инциативного специалиста по скорстной авиации. Кагановия снят в начале сорокового, в начале тридцать девятого начинается конкурс на скоростной истребитель. В принципе лучшим решением был И-180 и более готовый И-28, но в значительной мере из-за позиции Яковлева было сделано все чтобы Поликарпова списали в утиль. Молодая поросль ни в чем не уступала старой, аррестованной в смысле интриг и много интересных проектов (в т.ч. Поликарпова) были зарублены. Почитайте "Цель жизни" Яковлева - до такой степени интересная книга (читал и во втором издании - 1968 и более позднем - "Записки авиаконструктора"). Яковлев поддерживал молодняк и Ильюшина - своего учителя. Одна сцена обсуждения И-185 на приеме у Сталина чего стоит. Если он не становится зам.наркома, то история резко поворачивается. К июню 1941г. никаких Як-1 и в помине нет. А кто есть ? МиГ-1 (однозначно), И-180, И-28, И-190 (возможно). Может быть - ЛАГГ.
Ответов - 79, стр:
1 2 All
Хунну: Седов-05 пишет: цитатаА почему бы ему не стать зам.наркома авиационной промышленности вместо Яковлева ? ИМХО - очень возможный вариант. ИМХО Сталин искал инциативного специалиста по скорстной авиации. Не совсем так. Сталин решил сделать ставку на молодежь в отборе конструкторских кадров. Он решил, что "старые" конструктора уже ни на что не годны "Поликарпов выдохся", а таких крепостей, которые не могли бы взять большевики просто нет. Надо только приложить определенные усилия. Он и приложил, назначив на такой пост молодого и очень амбициозного Яковлева. Заметим, справедливости ради,- отнюдь и далеко не бесталанного, с большими организаторскими способностями и мертвой хваткой. Чкалов в эту концепцию не вписывался ну никак. Он был летчиком от Бога, отличным летчиком-испытателем, просто хоршим человеком. Но КОНСТРУКТОРОМ он никогда не был. Как не был он и управленцем или хозяйственником. Да и закулисные интриги для открытого и прямого Чкалова были противны. Если бы даже его и назанчили на этот пост и он сам бы от него не отказался (я думаю, отказался бы сам- летать некогда будет), то даже и в этом случае его бы быстро сожрал тот же Яковлев. А то еще и во враги народа записали бы его после очредной неудачи, каких в те годы в нашей авиапромышленности хватало.
ымы: Седов-05 пишет: цитатаА почему бы ему не стать зам.наркома авиационной промышленности Вряд ли, там специалист нужен. Вот командующим воздушной армией, или начальником ГРУ...
Max: Седов-05 пишет: цитатаМожет быть - ЛАГГ. Мне помнится, что ЛАГГ - это полукраденый И180. ымы пишет: цитатаВот командующим воздушной армией, или начальником ГРУ... Ч. не был военным руководителем, тем более разведчиком в той же мере что Хунну пишет: цитатаОн был летчиком от Бога, отличным летчиком-испытателем, просто хоршим человеком. Но КОНСТРУКТОРОМ он никогда не был. Как не был он и управленцем или хозяйственником.
ымы: Max пишет: цитатаЧ. не был военным руководителем, тем более разведчиком Проскуров тоже . Но практика ставить летчиков-истребителей на армии и разведку была, а вот на должности требующие приличных технических знаний - нет.
Седов-05: Max пишет: цитатаЛАГГ - это полукраденый И180. Нет. Также как и Ла-5. Скажем так - с М-82 несколько КБ разрабатывало истребители - Гудков, Яковлев, Лавочкин и Поликарпов. У Яковлева, естевственно, ни черта не получилось, у Поликарпова получилось, но его попросту зарезали, Гудкову назначили для производства Гу-82 тот завод в НН, где уже сидел Лавочкин, который его попросту не пустил на территорию завода, а Лавочкинцы уже по быстрому такой самолет склепали. Вроде бы им был передан некий поликарповский задел. А ЛаГГ был просто один из десяти истребителей проектировавихся по "конкурсу" весны 1939г. Почему мменно он пошел в серию ИМХО соображения такие - "три мушкетера" произвели хорошее впечатление на Яковлева, явившись к нему чуть ли не в первый день нахождения его на посту замнаркома плюс достаточно мощное вооружение. МиГ не мог не пойти по причине родственных связей Микояна, Як - ну тут вопрос понятен. А решение по постановке И-180 в серию (уже принятое) фактически саботировалось. Ограничились уастием трех И-180 в первомайском параде 1940г. Остальные КБ проиграли конкурс по самым разным причинам. На память: И-207 (Флоров и Боровков) был назначен к производству на том же заводе, где другой участник конкурса Пашинин доводил свой И-21 (довел только к весне 1941, когда уже разворачивалоь массовое производство других машин). И-28 Яценко появился чуть ли не раньше всех, но не совсем устроил заказчиков. ИС-1 не показал достаточных летных качеств. От И-190 отказались по причине отказа от бипланной схемы как таковой. А запусти его в серию с мотором М-82, как планировалось еще тот конкурент Якам был (про И-185 - он не был конкурентам Якам, вернее наоборот). Что касается Чкалова и Яковлева: Яковлев был замнаркома по общим вопросам, а не как-то особенно по конструированию. "Поликарпов выдохся" было сказано ИМХО уже после назначания Яковлева, а если Чкалов жив (просто жив хотя бы) и И-180 в серии - кто бы так сказал ? Яковлев пишет, что в тридцатые была ситуация, что бомбардировщиками монопольно занимался Туполев, а Петляков монополизировал истребители. Но ведь были еще Григорович, Ильюшин, тотже Яквлев, Неман опять же, Калинин, Бартини, Кочеригин. Да и такие фигуры как Петляков, Архангельский и тд. они были в указанных конструкторских бюро. Просто персажав кучу конструкторов в 1937-38гг. Сталин решил накопать новую смену побыстрому. Ситуация с "монополией" в принципе была временной. И вероятно случайно-субъективной. Известно, что нарком Каганович был всецело под влиянием Туполева. А представьте Чкалова (замнаркома) лично испытывающего новые истребители - прошел бы тогда в серию абсолютно сырой Як-1 или "лакированный гарантированный гроб" ? Яковлев остался бы в истории ВОВ, как конструктор не вполне удачного бомбера Як-4 (и то вряд ли), може какой-нибудь Як-9 (под именем Як-1) все таки поступил бы в войска к концу войны, а главным достижением числился легкий транспортник Як-6 или еще более легкий Як-8 (в реале Ан-2). А Лавочкин со товарищи (или Яценко) доводил очередную модификацию И-185.
Седов-05: ымы пишет: цитатаа вот на должности требующие приличных технических знаний - нет. Так любая практика может быть изменена.
Глебыч1: По моему скромному мнению, останься жив Чкалов и засаботировать И-180 уже не получалось. Просто потому, что к его слову Сталин прислушивался не менее а скорее и более внимательно чем к Яковлеву. Як-1 и ЛаГГ все рано могли пойти в серию, может чуть меньшую. Слишком уж пример Бф-109 глаза мозолил. МиГ так и остался бы И-200 Поликарпова, хотя может Микоян бы и вырвался, но он по любому тоже в серии. При этом И-180 хорош тем, что не "отъедает" моторы у других истребителей. Ну а после него и И-185 с М-82 более реален чем Ла-5.
Седов-05: Глебыч1 пишет: цитатаПо моему скромному мнению, останься жив Чкалов и засаботировать И-180 уже не получалось. Просто потому, что к его слову Сталин прислушивался не менее а скорее и более внимательно чем к Яковлеву. Як-1 и ЛаГГ все рано могли пойти в серию, может чуть меньшую. Слишком уж пример Бф-109 глаза мозолил. МиГ так и остался бы И-200 Поликарпова, хотя может Микоян бы и вырвался, но он по любому тоже в серии. При этом И-180 хорош тем, что не "отъедает" моторы у других истребителей. Ну а после него и И-185 с М-82 более реален чем Ла-5. Частично с Вами согласен. ЛаГГ действительно прошел бы в серию, просто потому, что вся эта бригада еще у Кагановича засветилась, МиГ был нужен как "соцзаказ", чем еще всякие "Стирлинги" сбивать, а вто с Яковлевым ситуация интересная - согласие на И-26 Сталин попросту вытряс из Яковлева. Ему бы лучше доводкой ББ-22 заниматься, а то в итоге в КБ Петлякова толпу инженеров из разных КБ переводили чтоб хоть с чем войну встретить, но школа Туполева сыграла свою роль и бомбер не самый худший получился. Но с другой стороны - Яковлев И-26 сделал ? Сделал. Авиаконструктор Яковлев. А уж в серию его проталкивал замнаркома Яковлев. Так что все не однозначно. ИМХО - запусти И-180 в серию как планировалось и нужным становится исключительно И-200, а остальные вообщем то не нужны. Насчет М-82. Тут случай уникальный - это был в тот момент единственный недефицитный движок и при этом доведенный. Требовалось просто решение о запуске И-185 в серию, но это не было нужно Яковлеву, потому что он изо всех сил доводил Як-7 с этим двигателем. Он и Лавочкину помешать хотел, да не вышло, а сам Лавочкин просаботировал решение о запуске еще одного готового истребителя с М-82 - Гу-82. Интересно, что Петляков разработал модификацию И-190 под этот движок. И представьте - биплан со скоростью 590 км/ч ! Между прочим - это макисмальная скорость Як-7.
Глебыч1: [b]Седов-05[/b] По МиГу согласен, он бы состоялся по любому как высотные перехватчик. Но и Як - истребитель скорее всего состоялся бы как подстраховочный вариант ЛаГГа. А там - серия и война покажет что Як таки на малых высотах поманевреннее а И-185 проще сделать чем Ла-5. А И-190 таки мерворожденное дитя концепции разделения истребителей на маневренные и скоростные. К 1941 бипланы истребители уже умерли. Зря на него Поликарпов время тратил ИМХО. А из Б-22 кроме разведчика БЕЗ бомб вообще ничего путного выйти не могло.
Седов-05: Глебыч1 пишет: Глебыч1 пишет: цитата. К 1941 бипланы истребители уже умерли. Глебыч1 пишет: цитатаНо и Як - истребитель скорее всего состоялся бы как подстраховочный вариант ЛаГГа. А нужна какая-нибудь подстраховка при принятом на вооружении И-180 ? Тогда за каким осенью 1942 была идея возобновить производство И-153 ? Ваше мнение именно тем вызвано, что они действительно умерли. Однако и И-153 и Cr.42 были запущены в серию значительно позже появления мессера, харикейна и спитфайра. Да и И-207 планировали запускать в серию аж в конце сорокового. Так что не все однозначно. цитатаА из Б-22 кроме разведчика БЕЗ бомб вообще ничего путного выйти не могло. А вот хрен его знает. Если Яковлева не отвлекали бы на Як-1, то может по крайней мере истребитель нормальный родился. Яковлеву же жесточайшие сроки поставили - менее 9 месяцев. Круче только у Хенкеля было с фольксягером.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаА решение по постановке И-180 в серию (уже принятое) фактически саботировалось. Ограничились уастием трех И-180 в первомайском параде 1940г. Это все Гугля нафантазировал. Да, внедрению И-180 мешал недостаток кадров на заводе. Но откуда им было взяться? План по выпуску И-16 с завода никто не снимал. К тому же главным конструктором завода сидел Пашинин, который делал свой самолет, и привлекал к этому инженерные кадры. Кроме того, внедрение И-180 стоило большой крови. Одну сварку хромансиля осваивали несколько месяцев, шел сплошной брак. И, наконец, когда все было готово и проблемы с развертыванием выпуска И-180 были, казалось, решены, мотор М-88 сняли с производства ввиду многочисленных дефектов. А без мотора, как выпускать И-180? Уже через пару месяцев мотор, конечно, довели, но поезд уже ушел: завод получил план на И-301 (ЛаГГ). И еще подумайте: И-180 - это цельнометаллическое крыло. Сколько дефицитного дюраля уходило на И-180? Сколько можно было бы сдлать ЛаГГов и Яков вместо одного И-180?
Александр: Седов-05 пишет: цитатаЯковлев пишет, что в тридцатые была ситуация, что бомбардировщиками монопольно занимался Туполев, а Петляков монополизировал истребители. Но ведь были еще Григорович, Ильюшин, тотже Яквлев, Неман опять же, Калинин, Бартини, Кочеригин. Были. Но где их серийные самолеты? Григорович делал-делал свои И-Z и ИП, да так и обломился, а его "Иванов" вообще только в проекте остался. Калинин все-таки в первую очередь конструктор пассажиров. Неману понадобились годы на то, чтобы внедрить в серию свой Р-10, причем самолет успел за это время устареть. Бартини делал уникальные самолеты, совершенно неприспособленные для серийного производства. Остаются Кочеригин с Ильюшиным.
Caleb : Седов-05 пишет: цитата Если Яковлева не отвлекали бы на Як-1, то может по крайней мере истребитель нормальный родился. Простите, не понял из вашего поста - из чего бы нормальный истребитель родился, из ББ-22?
Глебыч1: Седов-05 пишет: цитатаА нужна какая-нибудь подстраховка при принятом на вооружении И-180 ? Канечна. Другая система мотор/самолет штука полезная. А кто круче Як или ЛаГГ (а может и И-180:)) - практика критерий истины.Седов-05 пишет: цитатаТогда за каким осенью 1942 была идея возобновить производство И-153 ? Ваше мнение именно тем вызвано, что они действительно умерли. Однако и И-153 и Cr.42 были запущены в серию значительно позже появления мессера, харикейна и спитфайра. Да и И-207 планировали запускать в серию аж в конце сорокового. Так что не все однозначно. Ну не запустили же. Просто для сугубо оборинетельной тактики маневренность биплана еще так себе годится, но вот хронически малая скорость и ускорение не позволяли атаковать. Так что бипланы в 40-х ошибка.Седов-05 пишет: цитатаА вот хрен его знает. Если Яковлева не отвлекали бы на Як-1, то может по крайней мере истребитель нормальный родился. Яковлеву же жесточайшие сроки поставили - менее 9 месяцев. Круче только у Хенкеля было с фольксягером. Вы чертежи этого чуда видели? Ну и хоть одна удачная серийная машина его напоминает? А почему?
Глебыч1: Александр пишет: цитатаИ, наконец, когда все было готово и проблемы с развертыванием выпуска И-180 были, казалось, решены, мотор М-88 сняли с производства ввиду многочисленных дефектов. А без мотора, как выпускать И-180? а что М-105 на Яках и ЛаГГах был выше ктитики, особенно радиаторы? один набор высоты летом чего стоил. И потом довели М-88 до рабочего состояния. всю войну отлетал на Ил-. Александр пишет: цитатаК тому же главным конструктором завода сидел Пашинин, который делал свой самолет, и привлекал к этому инженерные кадры. Вот это и есчть саботаж:)! 4Александр пишет: цитатаИ еще подумайте: И-180 - это цельнометаллическое крыло. Сколько дефицитного дюраля уходило на И-180? Сколько можно было бы сдлать ЛаГГов и Яков вместо одного И-180? Но в конце концов и Яковлев и Лавочкин тоже пришли к цельнометаллическим машинам. Так что иметь пусть небольшую серию И-180 надо было. Вместо Аэрокобр например.
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаа что М-105 на Яках и ЛаГГах был выше ктитики, особенно радиаторы? 1. Простите, при чем здесь мотор, если дело в радиаторах? 2. Ваше возражение непонятно: М-105 не снимали с производства. Глебыч1 пишет: цитатаВот это и есчть саботаж:)! Во-первых, Пашинин и шел на завод с условием, что ему позволят делать свой истребитель. Во-вторых, при чем здесь Яковлев? Пашинин назначен на завод в 1939 году, еще при Кагановиче. Глебыч1 пишет: цитатаНо в конце концов и Яковлев и Лавочкин тоже пришли к цельнометаллическим машинам. После войны. Когда проблема дефицита дюраля уже не стояла. Глебыч1 пишет: цитатаТак что иметь пусть небольшую серию И-180 надо было. Для чего?
Седов-05: Глебыч1 пишет: Александр пишет: Александр пишет: цитатаДля чего? Для относительного сокращения отставания по скоростным истребителям от ВСЕХ стран Запада и Востока, которые делали свои истребители. ИМХО только у голландцев не было серийного истребителя со скоростью св.500 км/ч., да по румынам уточнить надо. Даже поляки в августе 1939 собирались начать производство PZL-50. Александр пишет: цитатаПосле войны. Когда проблема дефицита дюраля уже не стояла. Видимо да. И-30-то в серию не запустили. цитата. Во-вторых, при чем здесь Яковлев? При том, что есть И-180 - нет конкурса, нет Як-1, который Яковлев и не собирался делать. А Пашинин так до лета 1941 И-21 и доводил. И в целом насчет саботажа. Складывается ощущение, что при Шахурине/Яковлеве еще тот бардак был. Даже у Яковлева в мемуарах это проскальзывает. Вообще, при их чтении создается ощущение, что он изо всех сил пытается опрадаться за свою деятельность на посту замнаркома. Благо в начале шестидесятых, когда мемуары печатались было еще перед кем оправдываться. цитатаА кто круче Як или ЛаГГ (а может и И-180:)) - практика критерий истины. Извините, о каком Як-1 идет речь, если задание на него Яковлев получил только весной 1939г., когда лучшие конструкторы Поликарпова уже сидели, когда сам Поликарпов был дискредитирован, "три мушкетера" ИМХО уже пробили свой проект у Кагановича. Появление Пашинина ИМХО также завязано на цепь событий, начавшуюся со смертью Чкалова. А насчет сравнения - да ради бога: 1. И-180 2. И-28 3. И-301 4. И-200 5. И-207 6. И-190 А ведь еще Сухой был с Су-1. То есть получаем: 1. Три фронтовых истребителя 2. Два высотных перехватчика 3. Два истребителя ПВО второй линии. Усравняешься ! А там не за горами яковлевский и петляковские НОЧНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ. Плюс МиГ и Та - истребители сопровождения. Ну это завязано на производство Пе-8.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаДля относительного сокращения отставания по скоростным истребителям от ВСЕХ стран Запада и Востока, которые делали свои истребители. На И-180 последовательно гробанулись Чкалов, Сузи, Прошаков (последний, к счастью, не насмерть). Если не ошибюсь, с какой-то из предсерийных машин, тоже была авария. И Вы хотите такой самолет принять на вооружение? Ну не гробанулся бы Чкалов в первый вылет - гробанулся бы во второй. Сильно бы это поменяло дело? Почитайте Стефановского "Триста неизвестных". Он едва не разбился на И-28 (это как раз у него при пикировании от перегрузок разрушился капот), но эту машину он защищает. А вот к И-180 - беспощаден. Я в курсе, что эталон И-180 1941 года был просто чудом в пилотировании, но это фактически другой самолет, сравните план крыла его и опытных образцов и подумайте об изменении центровки. И как тут обойтись без явного прогрессорства (знания, что к 1941 году Поликарпов после двух погибших пилотов и трех катастроф все-таки дожмет конструкцию И-180 до идеала)?
Михаил Мухин: Так ведь на всех самолётоах бились. На Яке - Пионтковский, на МиГе - Екатов, если не путаю...
Седов-05: Михаил Мухин пишет: цитатаНа Яке - Пионтковский Вот именно, у Пионтоковского каждый третий вылет заканчивался вынужденной посадкой. А насчет и Сузи и Чкалова были приняты решения, что это вина пилотов, а не машины.
Глебыч1: Александр пишет: цитатаЯ в курсе, что эталон И-180 1941 года был просто чудом в пилотировании, но это фактически другой самолет, сравните план крыла его и опытных образцов и подумайте об изменении центровки. И как тут обойтись без явного прогрессорства (знания, что к 1941 году Поликарпов после двух погибших пилотов и трех катастроф все-таки дожмет конструкцию И-180 до идеала)? Так тики дожал и эталон серии уже легко пилотируется. У Яковлева на испытаниях тоже были "полуполеты", помните? А как цифру скороподъемности и макс скорости получали? Нормальненькие методики испытаний были. Но "что позволено Юпитеру то не позволено быку:(". И к моменту постановки в серию Яка и М-88 уже выпускали, а малую серию из 10 машин можно было и с М-87 сделать. Было бы желание. Александр пишет: цитатаНу не гробанулся бы Чкалов в первый вылет - гробанулся бы во второй. Летел бы по плану первого полета (над аэродромом, с выпущенными шасси), не гробанулся бы. И потом, в той аварии вина мотора, глохдет от переохлаждения и резкой дачи газа, и летчика, в первом полете вышел за зону аэродрома хотя не должен был. Самолет то при чем? Александр пишет: цитата2. Ваше возражение непонятно: М-105 не снимали с производства. Ну весной 1940 серийное производство МОТОРПУШКИ М-105 еще не было организованно. Т.е. яки делать было можно но без основного вооружения. При этом следует отметить, что первый серийный И-26 был собран 22 марта 1940 г., а остальные 11 самолетов первой серии - до начала июня 1940 г. К 9 апреля на заводе в наличии была лишь одна пушка, изготовленная для головной машины первой серии коллективом ОКБ-15 Народного комиссариата вооружения (НКВ). Завод №2, которому были переданы чертежи для серии, от выпуска пушек отказался. Аналогичное положение сложилось и с синхронными пулеметами ШКАС, к выпуску которых завод № 66 еще не приступал. Последовавшие в мае изменения конструкции крыла повлекли за собой переделку всего задела крыльев, начиная с первой машины, которая перед этим успела выполнить 7 июня 1940 г. первый полет по кругу. Справившись с этой задачей по усилению крыла, с 15 июля завод № 301 снова начал выдавать самолеты на аэродром. Второе о крыле. Его Яковлев тоже в серии дорабатывал, какое совпадение. Так что, А.С. тоже из прогрессоров:)? И-180 был не хуже Як-1. Просто после Испании и долгой доводки И-180 Поликарпову уже не очень верили. Но самолет был неплох. А практика отсутствует из за непроизводства И-180.
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаТак тики дожал и эталон серии уже легко пилотируется. Эталон 1941 года. Готов только весной 1941. Испытаний не проходил (не до того уже было). Глебыч1 пишет: цитатаУ Яковлева на испытаниях тоже были "полуполеты", помните? Не помню. Глебыч1 пишет: цитатаИ к моменту постановки в серию Яка и М-88 уже выпускали, а малую серию из 10 машин можно было и с М-87 сделать. ??? Тайм-лайн не поленитесь сделать. Тогда Вам самому станет понятно, что Вы ошибаетесь. Но я, вообще-то, не понимаю, как Як-1 перебежал дорогу И-180. Ведь их на разных заводах планировали выпускать. Глебыч1 пишет: цитатаЛетел бы по плану первого полета (над аэродромом, с выпущенными шасси), не гробанулся бы. И потом, в той аварии вина мотора, глохдет от переохлаждения и резкой дачи газа, и летчика, в первом полете вышел за зону аэродрома хотя не должен был. Самолет то при чем? Совсем ни при чем Вообще-то, военные принимают не двигатель, и не шасси, и не полеты над аэродромом, а самолет-истребитель, который должен не просто летать над аэродромом с выпущенным шасси, а выполнять боевую задачу. Во-первых, опять Вы сводите все к тому злополучному полету Чкалова. Еще раз обращаю Ваше внимание, что на И-180 разбился Сузи, что в перевернутый штопор на нем попал Прошаков. Во-вторых, замечу еще, что ни на Су-2, ни на И-28 мотор (тот же самый), почему-то не глох. В-третьих, замечу, что на И-180-1 (на котором разбился Чкалов) стоял не М-88, а якобы надежный М-87, который Вы для малой серии прочите. И этот же самый М-87 стоял на И-180-2, на котором разбился Сузи. И скорость с ним была всего 540 км/ч. Чем такой И-180 лучше Як-1, я не вижу. Глебыч1 пишет: цитатаНу весной 1940 серийное производство МОТОРПУШКИ М-105 еще не было организованно. Эта пушка прошла успешные испытания и была принята на вооружение. А М-88 сняли с производства из-за многочисленных дефектов. Похоже, здесь налицо непонимание Вами того, как принимались решения. Глебыч1 пишет: цитатаНо самолет был неплох. А практика отсутствует из за непроизводства И-180. Если практика отсутствует, тогда на основании чего Вы считаете, что самолет был неплох?
Александр: Михаил Мухин пишет: цитатаТак ведь на всех самолётоах бились. На Яке - Пионтковский, на МиГе - Екатов, если не путаю... По одному летчику-испытателю на самолет. А у Поликрапова два угробленных, плюс один чудом спасшийся. Седов-05 пишет: цитатаВот именно, у Пионтоковского каждый третий вылет заканчивался вынужденной посадкой. Это только в плюс самолету. Вынужденная посадка - проблема двигателя. Проблема решалась. А вот то, что эти вынужденные посадки не оканчивались катастрофами, говорит о том, что планер самолета хорош. Седов-05 пишет: цитатаА насчет и Сузи и Чкалова были приняты решения, что это вина пилотов, а не машины. Что случилось с машиной Сузи - никто не знает. Самолет вылетел из облаков фактически в виде обломков. А насчет Чкалова - если это бал вина пилота, то за что тогда взяли директора завода №1 и ведущего конструктора по И-180 Томашевича?
Глебыч1: Александр пишет: цитатаЭто только в плюс самолету. Вынужденная посадка - проблема двигателя. Проблема решалась. Александр пишет: цитатаСовсем ни при чем Вообще-то, военные принимают не двигатель, и не шасси, и не полеты над аэродромом, а самолет-истребитель, который должен не просто летать над аэродромом с выпущенным шасси, а выполнять боевую задачу. Скажите это обе ваши цитаты? Вам самому ничего странным не кажется? Александр пишет: цитатаЧто случилось с машиной Сузи - никто не знает. Самолет вылетел из облаков фактически в виде обломков. А насчет Чкалова - если это бал вина пилота, то за что тогда взяли директора завода №1 и ведущего конструктора по И-180 Томашевича? А за что Туполева? За что вообще пару миллионов взяли? Наверное это они Чкалова и Кирлова угробили. Сразу после гибели Чкалова арестовали С.И. Беляйкина, директора завода № 156 М.А. Усачева, начальника ЛИС завода В.М. Парая, заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича и других. Все они в 1956 году были реабилитированы (Беляйкин и Парай - посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова. Сам Михаил Михайлович в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: "...винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика- испытателя... ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором". Теперь про Сюзи и прочих. и "Истребители Як периода Великой Отечественной войны" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла' и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения носка крыла начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить ' пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 151 вынужденных посадок! 27 апреля 1940 г. произошла катастрофа. Аварийная комиссия высказала предположение, что произошло разрушение обшивки носка крыла из-за ударов сорвавшихся с замков стоек шасси при выполнении Пионковским бочки. Яковлев в своих книгах объяснил катастрофу только ошибкой летчика, у которого "не получалась... эта проклятая бочка...", и на малой высоте он сорвался в штопор... О недостаточной прочности нет ни слова. Между тем, большинство современников, связанных с Як-1 (старейшие прочнисты ЦАГИ А.М. Каширин и Н.Н. Корчемкин, прочнист яковлевского КБ А.А. Борин и др.) утверждали, что основная причина катастрофы - недостаточная прочность крыла и излишняя уверенность, в общем, осторожного летчика в И-26... 5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь потолка". По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной. Где тут "падал в виде обломков"?
Глебыч1: Однако 6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик, А.Г. Прошаков во время выполнения "бочки" допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, "ручка пружинила") и покинул машину. После этого истребитель самостоятельно вошел в нормальный штопор c углом 60-70'. Е.Г. Уляхин после беседы с Прошаковым и изучения всех обстоятельств на 5 страницах описал свои соображения и 15 июля направил их в аварийную комиссию: "...летчик Прошаков допустил ошибку в тех. пилотирования, и самолет И-180 выполнил обратную "бочку" или, другими словами, перевернутый скоростной штопор. Первое, что меня поразило при встрече с т. Прошаковым, это большие кровоподтеки глаз (белки были черно-красные), что является неопровержимым доказательством того, что летчик перенес отрицательную перегрузку". Подробно разобрав все действия Прошакова, Уляхин считал решение покинуть самолет правильным, так как "... с таким кровоизлиянием глаз он не мог нормально произвести посадку... Я еще раз подтверждаю, что самолет не имеет никакой разницы в технике пилотирования с И-16 и поэтому не может быть с этой стороны дискредитирован. Все то, что произошло с Прошаковым, я могу повторить на И-180 или на УТИ-4 с другим летчиком, который бы мог подтвердить, что это именно происходит так.Дальнейшее падение самолета свидетельствует о том, что самолет сам опустил нос, вошел в нормальный штопор и штопорил до земли с углом 60-70, о чем свидетельствуют все показания очевидцев... ". Это про еще одного почти угробленного. Полеты планировались на прохладное время суток - раннее утро или вечер. Вырулив на старт, летчик выключал мотор, давая возможность ему остыть... Пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 - 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч. Это про полуполеты. С октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета. И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. Это - серийное производство.
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаСкажите это обе ваши цитаты? Вам самому ничего странным не кажется? Ничего странным мне не кажется. Если один самолет при выходе из строя мотора разбивается, а другой раз за разом совершает вынужеднные, то данный факт явно не в пользу первого самолета. К тому же, Як-1 был принят на вооружение по результатам испытаний И-26-2, на котором проблемы с двигателем были решены. Вы опять не о том спорите. Вы не придирайтесь к словам, а изучайте фактологию получше, разбирайтесь в том, почему вышло так, а не иначе, а не списывайте заранее на злых дядь. Поликарпов И-180 делал с 1937 года (именно тогда появились первые эксизные проекты И-16 под М-88), а результата не было. А тот же Яковлев сделал Як-1 всего за год. Это, все, конечно же, происки самого Яковлева (интересно, как он мог Поликарпову в 1937-39 гг. вредить). Глебыч1 пишет: цитатаА за что Туполева? За что взяли Туполева - это совсем другой разговор. Вам же могу порекомендовать, при создании альтернатив читать не один источник, а много разных, чтобы быть знакомым с различными точками зрения. Гугля передергивает. Почитайте Маслова, почитайте "Триста неизвестных" Стефановского и т.д. Я темой И-180 несколько лет занимался. И тоже начинал с Гугли (потому что другого тогда ничего не было). Глебыч1 пишет: цитатаС октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вот и разбирайтесь, почему это так получилось, а не списывайте на саботаж. Глебыч1 пишет: цитатаИ это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. Неверно. Опытные - да, в чем-то были подобны, хотя марки стали были другими. У И-16 лонжероны из 30ХМЮА, а у И-180 из 30ХГСА (хромансиль). Завод несколько месяцев провозился, пытаясь освоить сварку лонжеронов из хромансиля. Серийный И-180 (эталоном здесь должен был стать И-180-3) делался под плазово-шаблонную технологию. А это требует специального оборудования (штампы) и наличия развитого литейного производства. С чего Вы взяли, что на заводе №21 все это было? А ЛаГГ - он целиком деревянный, все необходимое для его производства на заводе уже было.
Глебыч1: Александр пишет: цитатаЕсли один самолет при выходе из строя мотора разбивается, а другой раз за разом совершает вынужеднные, то данный факт явно не в пользу первого самолета. Интересно. Т.е. 2 трупа испытателей за 3 года против 1 за год и Як все равно лучше? Я не уверен что смогу найти статистику вынужденных по И-180 и Як-1. Попробую но... Александр пишет: цитатаОпытные - да, в чем-то были подобны, хотя марки стали были другими. У И-16 лонжероны из 30ХМЮА, а у И-180 из 30ХГСА (хромансиль). Завод несколько месяцев провозился, пытаясь освоить сварку лонжеронов из хромансиля. Получается что сделай Яковлев Як-1 раньше у него были бы те же проблемы? Там тоже вроде 30ХГСА в конструкции используется... Интересно. Александр пишет: цитатаК тому же, Як-1 был принят на вооружение по результатам испытаний И-26-2, на котором проблемы с двигателем были решены. Пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 - 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч. Это - решены проблемы с мотором? Или охлаждения уже не является проблеммой? Апологеты Яковлева тоже того, передергивают.Александр пишет: цитатаСерийный И-180 (эталоном здесь должен был стать И-180-3) делался под плазово-шаблонную технологию. По моему, тут могу ошибаться, тогда этот метод считался прогрессивным и экономящим время. Так что же плохого что Поликарпов его применил? И потом, факт - В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские номера 25211, 25212, 25213). Т.е. с проблемами справились. Из-за чего все же был снят И-180 и поставлен ЛаГГ, только из-за неготовности М-88? И еще вопрос не по теме, как к знатоку:). Почему Яковлев единственный из конструкторов новых истребителей (ЛаГГ, МиГ, Як) проигнорировал требование об увеличении дальности серийных машин до 1000 км? И еще ссылочка на Маслова в сети есть, а то не уверен читал я его или нет:). Вроде было нр давно...
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаТ.е. 2 трупа испытателей за 3 года против 1 за год и Як все равно лучше? И опять Вы передергиваете. Если с И-26 причина катастрофы была понятна, и уже на следующих образцах проблемы убрали, то с И-180 ясности не было. До сих пор спорят, почему разбился Чкалов. Кстати, между гибелью Чкалова и Сузи и года не прошло. Глебыч1 пишет: цитатаПикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Это, в принципе, нормальный путь. Идти от простого к сложному. За И-26-2 следовал И-26-3, вот на нем и предполагалось проверить поведение машины при высшем пилотаже. Глебыч1 пишет: цитатаЭто - решены проблемы с мотором? На И-26-2 эту проблему было не решить. Но как ее решать - было понятно (учеличить размер маслорадиатора, плюс оттестировать тоннель маслорадиатора в аэродинамической трубе). И на серийных машинах проблема была в значительной степени сглажена (Гугля и здесь занимался передергиванием, цитируя результаты испытаний опытной машины и делая вид, что это принципиальная проблема всех Як-1). И процитированная методика испытаний была нормальной для опытной машины (потому что задача этих испытанйи проверить принципиальную достижимость скорости, определенной в задании и поведение машины на этой скорости, соответствие ее нормам прочности). Глебыч1 пишет: цитатаИли охлаждения уже не является проблеммой? Охлаждение является проблемой, но проблемой устранимой. А вот когда самолеты гробятся непонятно из-за чего, и мнение летчиков-испытателей - что летает она как утюг, тут задумаешься, стоит ли дальше возиться с этой машиной. Ваша принципиальная ошибка в том, что Вы считаете проблемы с И-180 - результатом вредительства. Я тоже сначала думал, что это так. Но чем больше изучал этот вопрос, тем больше склонялся к мнению, что проблема была в самом Поликарпове, но не конструкторе, а администраторе. Поликарпов в середине 30-х набрал много разных проектов. Над чем он только не работал. Кроме совершенствования серийного И-16, он доводил И-15, создавал перспективные истребители (И-153, И-17, И-172, И-173, И-18, И-164, И-165, И-180, И-190), разведчики ("Иванов" в двух вариантах), бомбардировщики (ВИТ, СПБ, и целое семйство машин на его базе с разными моторами и разного назначения). Причем, никто его не заставлял плодить столько проектов - это была его сознательная политика. Больше проектов - больше финансирование. Есть у меня подозрение, что некоторые проекты он специально затевал для того, чтобы выбить себе добавочное финансирование, в том числе под ведущиеся проекты, по которым финансирование уже было съедено. В итоге КБ Поликарпова оказалось перегруженным работами. А организовать ведение работ как в ЦАГИ Поликарпов по какой-то причине не сумел. Результатом стало падение КПД, забывалось про разные мелочи, работа велась, но постоянно что-то оказывавалось недоделанным. Исходя из этого я считю, что провал И-180 был закономерным. Глебыч1 пишет: цитатаПо моему, тут могу ошибаться, тогда этот метод считался прогрессивным и экономящим время. Так что же плохого что Поликарпов его применил? Вы говорили, что И-180 был технологически подобен И-16. Я это опроверг. А плохого здесь то, что на освоение этой технологии нужны фонды и время. Вероятно, ни того ни другого не оказалось. Глебыч1 пишет: цитатаИ потом, факт - В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские номера 25211, 25212, 25213). Т.е. с проблемами справились. Нет. Эта войсковая серия делалась по временной технологии, как раз они и были подобны И-16. Организация производства И-180 по образцу И-180-3 (с плазово-шаблонной технологией) велась и летом 1940 года, вплоть до снятия со снабжения РККА мотора М-88. Глебыч1 пишет: цитатаИз-за чего все же был снят И-180 и поставлен ЛаГГ, только из-за неготовности М-88? Насколько помню, таков был формальный аргумент. Кстати, сначала заводу дали задание на МиГ (тип 30), и только потом решили выпускать ЛаГГ (тип 31). А вообще, И-180 госиспытания прошел или как? Глебыч1 пишет: цитатаПолучается что сделай Яковлев Як-1 раньше у него были бы те же проблемы? Там тоже вроде 30ХГСА в конструкции используется... В мотораме и ферме фюзеляжа. Узел не настолько ответственный и нагруженный, как лонжерон крыла. Проблемы определяются возможностями завода.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаИнтересно, что Петляков разработал модификацию И-190 под этот движок. И представьте - биплан со скоростью 590 км/ч ! Откуда такие сведения? Был проект И-195 под мотор М-90 (биплан в пару к И-185), у которого проектная скорость якобы была 590 км/ч. Ну так этот мотор в 1940 году был только в проекте. Ни про какой И-190 с М-82 мне никаких данных не встречалось. Седов-05 пишет: цитатаТребовалось просто решение о запуске И-185 в серию, но это не было нужно Яковлеву, потому что он изо всех сил доводил Як-7 с этим двигателем. Тайм-лайн составьте, и посмотрите когда что было. Успешные испытания И-185 - это весна 1941 года. Все заводыц уже заняты серийным выпуском. Над Шахуриным (и Яковлевым) дамокловым мечом висит требование давать 50 самолетов в день (или даже 75, на память не могу точно сказать). И в этих условиях прерывать с таким трудом налаженное производство и внедрять новые самолеты? А потом - война, эвакуация, дефицит дюраля. До 1943 года нашей авиапромышленности было не до новых самолетов, боевые преимущества которых в серии были бы сомнительны. Глебыч1 пишет: цитатаПри этом И-180 хорош тем, что не "отъедает" моторы у других истребителей. Он отъедал мотор у бомбардировщиков. К тому же М-88Р в производство так и не пустили. А в безредукторном варианте И-180 не показал бы больше 540 км/ч на боевых высотах.
Седов-05: Александр пишет: цитатаБыл проект И-195 под мотор М-90 (биплан в пару к И-185), у которого проектная скорость якобы была 590 км/ч. Это я и имел в виду - неясно, где противоречие.
Седов-05: Александр пишет: цитатаБыл проект И-195 под мотор М-90 (биплан в пару к И-185), у которого проектная скорость якобы была 590 км/ч. Это я и имел в виду - неясно, где противоречие.
Михаил Мухин: Александр пишет: цитатаСерийный И-180 (эталоном здесь должен был стать И-180-3) делался под плазово-шаблонную технологию. А это требует специального оборудования (штампы) и наличия развитого литейного производства. С чего Вы взяли, что на заводе №21 все это было? А ЛаГГ - он целиком деревянный, все необходимое для его производства на заводе уже было. ЛАГГ тоже делалася по плазово-шаблонной технологии. А шаблоны и нормали, по идее, должен был специальный трест поставлять - Оргавиапром
Михаил Мухин: А пропо. 1. Считаю Чкалова очень посредственным лётчиком-испытателем. да, безумно смелый человек. но для испытателя - это скорее, недостаток. 2. Считаю, что кипеж вокруг М-88, как причины съедания И-180, преувеличен. Производство ТБ-7 отнюдь не прекратилось в связи с траблами М-30. МиГ-1 не сняли с проивзодства, хотя АМ-35 имел как бы не побольше проблем, чем М-88. Производство Су-2 возобновили. В общем, истина где-то не тут.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаЭто я и имел в виду - неясно, где противоречие. 1. Это был эскизный проект. И-190 тоже чуть ли не под 500 км/ч проектировали. А реально получили только 455. 2. Первый рабочий М-90 появился только в 1943 году. 3. М-90 - это несколько более мощный мотор, чем М-82. В общем, Ваше утверждение очень далеко от истины. Михаил Мухин пишет: цитатаПроизводство ТБ-7 отнюдь не прекратилось в связи с траблами М-30. МиГ-1 не сняли с проивзодства, хотя АМ-35 имел как бы не побольше проблем, чем М-88. Ни в том, ни в другом случае не доходило до снятия мотора с производства. Михаил Мухин пишет: цитатаПроизводство Су-2 возобновили. Претензий на эти заводы не было. А №21 - один из крупнейших авиазаводов страны, простаивать не может.
Александр: Михаил Мухин пишет: цитатаЛАГГ тоже делалася по плазово-шаблонной технологии. Он был деревянный. А И-180 - полуметалилческий. Тут нужны штампы, литье и прочие прелести.
Глебыч1: Глебыч1 пишет: цитатаПикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 - 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. Александр пишет: цитатаК тому же, Як-1 был принят на вооружение по результатам испытаний И-26-2, на котором проблемы с двигателем были решены. Александр пишет: цитата Это - решены проблемы с мотором? На И-26-2 эту проблему было не решить. Надоело ловить ВАС на подтасовках. Александр пишет: цитата Т.е. 2 трупа испытателей за 3 года против 1 за год и Як все равно лучше? И опять Вы передергиваете. Если с И-26 причина катастрофы была понятна, и уже на следующих образцах проблемы убрали, то с И-180 ясности не было. До сих пор спорят, почему разбился Чкалов. Кстати, между гибелью Чкалова и Сузи и года не прошло. Никто кроме вас уже не спорит. Заглох переохлажденный мотор, которому Чкалов резко дал газ чтобы подтянуть на посадке. И опять такаи - 2 трупа в течении 3-х лет (хоть через день, но в течении 3-х лет больше покойников не было) и один в течении года не позволяют делать вывод о фатальной ужасности И-180. Если их не комментировать по Яковлевски.Александр пишет: цитатаВаша принципиальная ошибка в том, что Вы считаете проблемы с И-180 - результатом вредительства. Я тоже сначала думал, что это так. Но чем больше изучал этот вопрос, тем больше склонялся к мнению, что проблема была в самом Поликарпове, но не конструкторе, а администраторе. Нет, не во вредительстве. А в том, что проталкивать свои самолеты Поликарпов не умел так хорошо как Яковлев и остальное молодое поколение. Он был именно конструктором. Александр пишет: цитатаПоликарпов в середине 30-х набрал много разных проектов. Над чем он только не работал. Кроме совершенствования серийного И-16, он доводил И-15, создавал перспективные истребители (И-153, И-17, И-172, И-173, И-18, И-164, И-165, И-180, И-190), разведчики ("Иванов" в двух вариантах), бомбардировщики (ВИТ, СПБ, и целое семйство машин на его базе с разными моторами и разного назначения). В течении 5 лет доводятся 2 серийных семейства с модификациями (И-15 (И-153 и т.п.), И-16) одно опытное (И-17, кстати отработана для Яковлева мотор пушка) самолет поля боя (ВИТ, СПБ ну не его наверное это было зря полез согласен) Разведчик (опять зря) и дальнейшее развитие И-16 - И-180, истребитель сопровождения еще забыли. Добавьте еще МиГ, тоже из его КБ вышел. Можно и нужно было забить на ВСЕ бипланы и НЕ истребители. Тут согласен. Но вот что у него были плохие истребители извинити. Александр пишет: цитатаВы говорили, что И-180 был технологически подобен И-16. Я это опроверг. А плохого здесь то, что на освоение этой технологии нужны фонды и время. Вероятно, ни того ни другого не оказалось. Ну кроме хромансиля остальное таки было ПОДОБНО. Так что на чавчем опровегг:). ЛаГГ то уж всяко со своей дельта древисиной к И-16 тоже не близок. И интересно получается, сначала ГОД таки делаем несколько серийных машин, а потом говорим что времени на освоение серийного пр-ва не оказалось. Александр пишет: цитатаА вообще, И-180 госиспытания прошел или как? Як, МиГ, ЛаГГ их не прошли, и что? Александр пишет: цитатаОн отъедал мотор у бомбардировщиков. К тому же М-88Р в производство так и не пустили. А в безредукторном варианте И-180 не показал бы больше 540 км/ч на боевых высотах. Это стандартный прием борьбы того времени:). А зачем этот в серии мотор если нет самолета куда он ставится? А зачем этот самолет если под него не выпускается мотор? Ту-2 и Ам-37 весьма показательны. А в чем КРОМЕ редуктора отличае М-88 от М-88р?Александр пишет: цитатаМихаил Мухин пишет: цитата ЛАГГ тоже делалася по плазово-шаблонной технологии. Он был деревянный. А И-180 - полуметалилческий. Тут нужны штампы, литье и прочие прелести. А что, в ЛаГГе вообще ни литья ни штамповки не было? Или было но меньше?
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаА что, в ЛаГГе вообще ни литья ни штамповки не было? Или было но меньше? Штамповки, скорее всего, не было. Он же деревянный. Насчет литья - не знаю. Теоретически узлы крепления элеронов и рулей могли быть литыми. Глебыч1 пишет: цитатаА зачем этот в серии мотор если нет самолета куда он ставится? Для создания запаса, чтобы не было перебоев в производстве из-за дефицита моторов, а также, чтобы были резервные моторы. К Вашему сведению, все моторы запускались в серийное производство, как только проходили госы, даже несмотря на то, что самолеты под эти моторы еще только разрабатывались. Это справедливо и для М-105, и для М-25, а также М-62, и для М-82, и для АМ-35. Глебыч1 пишет: цитатаТу-2 и Ам-37 весьма показательны. Интересно, чем же это они показательны? Глебыч1 пишет: цитатаА в том, что проталкивать свои самолеты Поликарпов не умел так хорошо как Яковлев То, что Поликарпов нахватал кусков, которые не смог проглотить, несколько расходится с тем имиджем беззащитного бессребренника, который Вы рисуете. На чем делал деньги Поликарпов (он их делал, другое дело, что не получал их лично, а расходовал на содержание коллектива, но сути его деятельности это не меняет). Он делал деньги на проектах. И проекты он "продавал" прекрасно. Просто военным в конце концов надоело, что их кормят баснями. И тогда все финансирование прикрылось рзом. И Поликрапова не спасли ни доведенный И-180 Е-5, ни И-185, ни проект ИТП. Глебыч1 пишет: цитатаЗаглох переохлажденный мотор, которому Чкалов резко дал газ чтобы подтянуть на посадке. А с чего бы ему понадобилось подтягивать? Или по-Вашему Чкалов такой бесталанный пилот, что не может глиссады выбрать? Глебыч1 пишет: цитатаНадоело ловить ВАС на подтасовках. Когда Вы прочтете хотя бы то, что я Вам порекомендовал, тогда у Вас будут основания говорить, что Вы кого-то ловите на подтасовках, потому что тогда Вы действительно будете что-то знать по теме разговора. Пока же дальнейший разговор с человеком, который строит теории на Гугле и нескольких строчках из Шаврова, смысла лишен.
Глебыч1: Александр пишет: цитатаА с чего бы ему понадобилось подтягивать? Или по-Вашему Чкалов такой бесталанный пилот, что не может глиссады выбрать? А что, ошибиться в рассчете глиссады самолета который и сам летит в первый раз и на котором ты сам садишься в первый раз может только бесталанный пилот?Александр пишет: цитатаТу-2 и Ам-37 весьма показательны. Интересно, чем же это они показательны? Тем что получив прекрасные резульиаты испытаний с Аи-37, Москито отдыхает, пошел в серию с М-82. Который был столь же сырым, но вот характеристики с ним ухудшились катастрофически. Логически обьясните?Александр пишет: цитатаТо, что Поликарпов нахватал кусков, которые не смог проглотить, несколько расходится с тем имиджем беззащитного бессребренника, который Вы рисуете. На чем делал деньги Поликарпов (он их делал, другое дело, что не получал их лично, а расходовал на содержание коллектива, но сути его деятельности это не меняет). Если он зашибал деньги не себе, как еще его назвать как не бесссеребреник:)? Да мне собственно плевать кто белее и пушистее, Поликарпов или Яковлев. Мне интересно, почему зарубили машину которая могла бы попасть в войска одновременно с МиГами и была весьма не плоха.Александр пишет: цитатаПока же дальнейший разговор с человеком, который строит теории на Гугле и нескольких строчках из Шаврова, смысла лишен. Рабкина сами почитайте. Как ваш любимыя Як испытавали. Кстати проверил, Маслова (И180, И-185 если не ошибаюсь?) то я точно читал, а вот Гугля только на "уголке неба" в виде цитат и видел. Просто оттуда "дергать" удобно. "Цель жизни" тоже, очень милая книжица. Там ваш зажигает мощно. Несмотря на факты. Так что читали-с кое-что.
Седов-05: Правильно упомянули Цель жизни. Еще раз повторюсь - в ней Яковлев ОПРАВДЫВАЕТСЯ. И Поликарпов у него плохой и Харрикейны плохие и Мессершмидты дерьмо. И в Новосибирске оказывается он занимался разворачиванием производства не только Яков, но и ЛаГГов, причем последних так удачно, что далее он вынужден упомянуть о телеграмме Сталина, напоминающей, что тов. Яковлев, оказывается, не только главный конструктор, но и замнаркома. Причем - я заметил - он много раз противоречит сам себе. Запомнился опус насчет того, что после Сталинграда немцы оказывается неуклонно снижали производство истребителей, правда после он все таки указывет числа производства истребителей в СССР и Германии в 1942-43, причем рост производства у немцев в процентном отношении поболе чем у наших был. А как он итальянцев костерит за очень плохие истребители. Вообщем Яковлева нужно читать вместе с Шерманом. ИМХО - два сапога пара. Неясно только за каким наши так долго воевали.
sas: Седов-05 пишет: цитатанужно читать вместе с Шерманом. ИМХО - два сапога пара ВЫ часом не "Авианосцы в войне на Тихом океане" имеете в виду?
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаТем что получив прекрасные резульиаты испытаний с Аи-37, Москито отдыхает, пошел в серию с М-82. Который был столь же сырым, но вот характеристики с ним ухудшились катастрофически. Логически обьясните? Логически это объяснить легко. Но я этого делать не буду, потому что к рассматриваемой альтернативе (Чкалов остается жив) уже не имеет никакого отношения. Глебыч1 пишет: цитатаРабкина сами почитайте. А при чем здесь Рабкин? В бригаде испытателей И-26 он не значится. И-180, вроде, тоже не испытывал. И вообще, лучше читать документы, потому что очевидцы врут. В этом плане особенно хорош Степанец: хоть он и был непосредственным участником испытаний Яков, но не полагался на свою память, а воспользовался архивными материалами. Глебыч1 пишет: цитатаКак ваш любимыя Як испытавали. А теперь вспоминаем, о чем все-таки ерчь идет. Не о том, кто лучше: Яковлев или Поликарпов, и не о том, чей самолет лучше, а о том, какой могла бы быть альтернатива, останься Чкалов жив. Вы же своим флеймом губите перспективную тему. Глебыч1 пишет: цитатаЕсли он зашибал деньги не себе, как еще его назвать как не бесссеребреник:)? Вам этого не понять, в силу, вероятно, Вашей молодости. Есть такое понятие как личные границы. Если Вы включаете в них себя, свою квартиру, может быть, своих близких, то директор предприятия включает в них весь свой завод, КБ, коллектив. Точно так же как бизнесмен считает своим свое дело, в котором участвуют, может быть, тысячи людей, корабли, плавающие по всему свету, склады, расположенные в разных городах и т.д. И не стоит сбрасывать со счетов тот факт, что у Поликарпова, как у Главного, были и своя квартира, и своя машина, и такие зарплата со спецпайком, которые позволяли ему не беспокоиться о дне завтрашнем (по крайней мере, с материальной точки зрения). Седов-05 пишет: цитатаПравильно упомянули Цель жизни. Если хотите развести флейм плохой Яковлев против хорошего Поликарпова - то правильно, а если цель разобраться, как же получилось, что Поликарпов вышел в тираж, то нет.
Михаил Мухин: Александр пишет: цитатаОн был деревянный. А И-180 - полуметалилческий. Тут нужны штампы, литье и прочие прелести. Тут хотелось бы разнести 2 вопроса. Плазово-шаблонный метод отличается в ПРИНЦИПЕ от старой технологии тем, что согласно ему для каждой детали не делают персональный чертёж, а изготовливают специальный шаблон в натуральную величину. соответственно, по этому шаблону эту деталь и "вырезают". Поэтому шаблон должен быть прочный и точный. Поэтому их и штамповали. в связи с этим, вне зависимости от того, кокой самолёт - композитный или деревянный - штапвока всё равно потребовалось бы. Другой вопрос - что ситуация с алюминием действительно была аховой, поэтому экономия на дюралевых крыльях была значимой. Третий вопрос - то, что производство дельта-древесины только разворачивалось, и, строго говоря, было неясно, насколько это вообще получится. Александр пишет: цитатаНи в том, ни в другом случае не доходило до снятия мотора с производства. М-30, кажется, снимали, хотя могу наврать. Но не суть - количество траблов у Ам-35 и М-88 явно было равным, поэтому мы логически переходим к вопросу "а почему не сняли АМ-35, а велели доделывать на ходу, а М-88 вообще сняли?" Можно также вспомнить Ту-2, который вполне себе пережил отмену АМ-37. По большому счёту, М-88 был "снятым" несколько месяцев, и к моменту возвращения в серию он был явно доведённей АМ-35. Александр пишет: цитатаПретензий на эти заводы не было. А №21 - один из крупнейших авиазаводов страны, простаивать не может. Ирония судьбы именно в том, что из-за постоянной чехарды с типом истребителя завод фактически именно что стоял. В первой половине 1941 г. основная продукция завода УТИ-4
Александр: Михаил Мухин пишет: цитатаПоэтому шаблон должен быть прочный и точный. Поэтому их и штамповали. в связи с этим, вне зависимости от того, кокой самолёт - композитный или деревянный - штапвока всё равно потребовалось бы. Это точно по отношению к ЛаГГ? Во флоте (откуда этот метод и пошел) шаблоны просто резали по плазам (чертежам на листах фанеры в масштабе 1 : 1). И вполне могли быть деревянными. Сделать точный шаблон из дерева - не проблема. А насчет прочности - зачем она нужна, не бить же шаблонами по деталям предполагается. Михаил Мухин пишет: цитатаТретий вопрос - то, что производство дельта-древесины только разворачивалось, и, строго говоря, было неясно, насколько это вообще получится. Изначально дельта-древесина была придумана как материал для мебели для Дворца Советов. Построили завод, на нем стали эту мебель делать. Затем завод передали в в 1 ГУ НКОП под номером 301. Так что насчет того, было ли известно, что получится - было. Или Вы нашли архивные данные, которые эту версию сокрушают? Михаил Мухин пишет: цитатаВ первой половине 1941 г. основная продукция завода УТИ-4 По-моему, УТИ-4 - это завод №153, а также новый Ростовский (кажется 452-й, до этого сборкой полуторок занимался). Михаил Мухин пишет: цитатаМожно также вспомнить Ту-2, который вполне себе пережил отмену АМ-37. Тогда надо было срочно переделывать И-180 под М-82. А к осени 1940 это непросто, насколько понимаю, готовых машин, на которые можно было бы поставить М-82, у Поликарпова нет. То есть, с одной стороны есть машины, которые более-менее успешно прошли испытания, а с другой - Поликарпов без единого рабочего образца, и опять нужно переделывать самолет под новый двигатель, который, кстати, еще испытаний не прошел. У Ту-2 немножко другая история: 103-В был в плане работ уже весной 1941 (если надо - уточню по монографии о Ту-2). Для бомберов в то время создание версий под разные моторы было уже общепринятой мировой практикой. Михаил Мухин пишет: цитатаПо большому счёту, М-88 был "снятым" несколько месяцев, и к моменту возвращения в серию он был явно доведённей АМ-35. Кто же мог предполагать, что Урмин таким молодцом окажется?
Седов-05: sas пишет: цитатаВЫ часом не "Авианосцы в войне на Тихом океане" имеете в виду? course ! Оно же "Военное коммандование". Там тоже американцы только и делают, что громят япошек без малейшей попытки сопротивления с их стороны.
Седов-05: Александр пишет: цитатаЕсли хотите развести флейм плохой Яковлев против хорошего Поликарпова - то правильно, а если цель разобраться, как же получилось, что Поликарпов вышел в тираж, то нет. О каком флейме идет речь ? Не нервничайте пожалуста. Альтернатива прямая - Чкалов вместо Яковлева. Своим предпоследним постом просто хочу объяснить, что Яковлев мне лично не приятен.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаСвоим предпоследним постом просто хочу объяснить, что Яковлев мне лично не приятен. А Вы были лично с ним знакомы? Я могу понять нелюбовь к Яковлеву антоновцев (он много "хорошего" сделал их КБ и Антонову лично), но Вам-то он на какую мозоль наступил?
Седов-05: Александр пишет: цитатано Вам-то он на какую мозоль наступил? Не мне. Мой дед был убит очередью мессера летом сорок первого на лужской линии. По мне, лучше если бы его сбили. ИМХО - альтернативная история - это поиск лучшего варианта прошлого. А когда читаешь воспоминания чинуши-карьериста, как он проталкивал заведомо неудачную технику, благодаря наличию или отсутсвию которой гибли мои родственники блевать охота. "Меня мамочка разбудила - ругает, чтож ты сыночек с вечера не сказал, что орденоносец ?" "Мы отъехали на ЗиСе всего сорок км от Москвы и асфалт кончился - какой кошмар !". Этот товарищ из Москвы ехал от Рязани до Ряжска почти сутки (по прямой - менее 200км).
Глебыч1: [b]Александр[/b] Знаете в одном вы правы. Надо вернуться к ПЕРСПЕКТИВНОЙ теме альтернативы. Итак - Чкалов жив. Первое, самое очевидное и простое - И-180 ОСТАНЕТСЯ в серии. Т.е. вместо 3-х типом истребителей в серии будут 4. Ну просто пожалуется Чкалов на 21 завод и ситуацию с М-88 самому, примут меры. Итак 22 июня 1941 ЛаГГов меньше но зато есть 300-400 И-180 (По-1?). Из них пара полков в западных округах в разной степени перевооруженности. Немцы встречают "супер рату" в первую же неделю. Что в этой ситуации делает Чкалов? 1. Собирает полк асов истребителей на И-180, по образу полка испытателей в РИ на МиГах? 2. Занимает под него сделанную должность командира истребительной авиации? 3. Командует Авиадивизией? Т.к. И-180 оказывается по результатам боевых действий не хуже МиГа (его кстати как зовут в этой истории, МиГ или И-200 а может По-3:)?), ЛаГГа и Яка 21 завод остается за Поликарповым и в конце 1942 начале 43 на нем станут внедрять в серию И-185 (По-3 или 5:)) сначала с М-82 а потом можно и М-71 продавить в серию. Тогда Ме-109Г не будет таким пугалов как в РИ. Седов-05 пишет: цитатаНе мне. Мой дед был убит очередью мессера летом сорок первого на лужской линии. По мне, лучше если бы его сбили. У меня первый муж бабушки сгорел вместе с самолетом под Оршей. Из экипажа только стрелок выпрыгнул. Штурман полка, только ей от него и осталась медаль За Отвагу №2. Ее главное воспоминание о войне - наши самолеты горели как спички. Но объективно в этом не только Яковлев виноват. Была слабая моторостроительная промышленность. Всю войну по качеству моторов уступали немцам, так еще пару наиболее конкурентноспособных движков (Аи-37 и М-71) в серию не пустили. Тут уже и Яковлева вина начинается как замнаркома.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаМой дед был убит очередью мессера летом сорок первого на лужской линии. А при чем тут Яковлев? Вы думаете, запуск в производство И-180 что-то принципиально изменил бы? Допустим, что свершилось чудо: М-88 не снимают с производства. Тогда до конца года будет выпущено И-180 примерно столько же, сколько миГов в реале - порядка сотни, пусть даже две сотни. В первом полугодии масштабы будут сравнимы с выпуском МиГ, то есть еще порядка 1200-1300 машин. Сколько из них поступит в войска? Сколько из них будет реально освоено летчиками? Прикиньте на досуге, и Вы поймете, что шансы Вашего деда выжить не сильно увеличатся. Седов-05 пишет: цитатаИМХО - альтернативная история - это поиск лучшего варианта прошлого. Неудачники пытаются периграть прошлое. Победители извелкают из прошлого уроки, чтобы эффективнее добиваться целей в будущем. Альтернативная история - это весьма любопытный эксперимент для проверки устойчивости состояний системы. Мои игры с 1941 годом показали, что устойчивость достигнутого СССР состояния достаточно высока, и по большому счету ничего не меняется. Мы это уже обсуждали, когда рассматривалось, что можно сделать, чтобы изменить ход 1941 года. Оказалось, что по сути ничего изменить нельзя. И эта альтернатива тоже по сути ничего не меняет. Седов-05 пишет: цитата"Мы отъехали на ЗиСе всего сорок км от Москвы и асфалт кончился - какой кошмар !". Этот товарищ из Москвы ехал от Рязани до Ряжска почти сутки (по прямой - менее 200км). Здесь Яковлев точно ни при чем.
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаПервое, самое очевидное и простое - И-180 ОСТАНЕТСЯ в серии. И Поликарпова сажают за массовые катастрофы И-180 в войсках. Глебыч1 пишет: цитатаИтак 22 июня 1941 ЛаГГов меньше но зато есть 300-400 И-180 (По-1?). Это еще не все. По-1 жрет дефицитный дюраль. Его откуда-то надо взять. Итак, что выбираете: уменьшение выпуска МиГов, "пешек" или Ил-4? Глебыч1 пишет: цитатаЧто в этой ситуации делает Чкалов? 1. Собирает полк асов истребителей на И-180, по образу полка испытателей в РИ на МиГах? 2. Занимает под него сделанную должность командира истребительной авиации? 3. Командует Авиадивизией? Что это меняет? Такие полки периодически создавались. Тот же полк Клещева под Сталинградом, например. Переломить ситуацию на фронте это не помогло. Переломили, когда нарастили выпуск самолетов и улучшили управление боем. А Чкалов - не боевой летчик, это всего лишь имя. Боюсь, выйдет с ним, как с Водопьяновым. Снимут с дивизии после первого же серьезного провала. Глебыч1 пишет: цитата(его кстати как зовут в этой истории, МиГ или И-200 а может По-3:)?), Если Микоян от Поликарпова не уходит, то боюсь, И-200 так и останется в проекте. Поликарпову будет не до разработки новой машины, когда многострадальный И-180 пойдет в серию. И не до И-185 ему будет, это уж точно. Самое грамотное, что может Поликарпов - это доводить И-180. Переход на дерево (хотя бы по типу Р-10 Немана: металилческий каркас и деревянная обшивка, а со временем и вовсе переход на цельнодеревянные консоли, дюраль-то в дефиците). Переделка И-180 под М-82 (прощай И-185, суровая правда жизни такова, что его Поликарпов делал от безысходности, ему нужен был прорыв, теперь же, когда машина в серии, у него другая задача - серию держать), установка пушечного вооружения (больше чем 2 пушки ШВАК на него не влезет). В общем, к лету 1942 получаем тот же Ла-5, только лучше доведенный, с более комфортными условиями в кабине (между движком и каибной в варианте И-180 стоит топливный бак). Как бы такая машина выглядела - смотрите в монографии Маслова эталон И-180 на 1941 год. В принципе, внешне весьма похож на И-185 с М-82, только покороче. Главный недостаток машины - недостаточная дальность, возможно, начнет клепать Поликарпов подвесные баки, подобные тем, что ставились на последних И-16. Глебыч1 пишет: цитатаТогда Ме-109Г не будет таким пугалов как в РИ. Пугалом этот самолет был больше в статье Гугли, да в байках наших пилотов, оправдывавших свое неумение правильно строить бой высокими ЛТХ противника. Покрышкин бил эти хваленые Ме-109Г на дрянной "Аэрокобре", уступавшей "мессеру" по всем параметрам. Вот что значит грамотная тактика. Не в технике было дело, совсем не в технике. А вот раций как не было на Яках и ЛаГГах, так и на По-1 не будет, потому что дефицит. А это важнее большей скороподъемности.
Михаил Мухин: Александр пишет: цитатаПо-моему, УТИ-4 - это завод №153, а также новый Ростовский (кажется 452-й, до этого сборкой полуторок занимался). На 1941 г. завод имел план в 2000 ЛАГГов и 250 УТИ-4. В январе-мае 1941 г. завод № 21 произвёл 141 ЛАГГ, 80 И-16 и 256 УТИ-4 Александр пишет: цитатаИзначально дельта-древесина была придумана как материал для мебели для Дворца Советов. Построили завод, на нем стали эту мебель делать. Затем завод передали в в 1 ГУ НКОП под номером 301. Скажу честно, про то, что дельту делали для мебели - слышу первый раз. 301 завод действительно - бывшая мебельная мастерская, но делали там не дельту, а самолёты. Завод производил учебные самолёты УТ-1 и УТ-2, некоторое время поставлял фюзеляжи ДБ-3 для дальнейшей сборки на завод №39. Дельта-древесиной там и не пахло. А первые заказы на дельта-древесину были размещены только в декабре 1940 г., причём сразу на 8 фанерных фабоиках. Из этих 8 к реальному производству сумели приступить2 - на остальных на оказалось нужного оборудования. Причём на одной не смогли выдержать технологию, и всё произведённое пошло в брак. Т.о., весь первый квартал 1941 г. всю дельта-древесину в СССР делала единственная мурмская фабрика. И всё что она производила, прямо с колёс употребляли в дело - первые закладки дельты в мобзапас - это март 1941 г. Другое дело, что к концу I квартала машину раскочегарили.
Александр: Михаил Мухин пишет: цитатаСкажу честно, про то, что дельту делали для мебели - слышу первый раз. Это, если не ошибаюсь, из воспоминаний Алексеева, который был ведущим конструктором у Лавочкина и фактически отцом Ла-5. Михаил Мухин пишет: цитатаЗавод производил учебные самолёты УТ-1 и УТ-2, некоторое время поставлял фюзеляжи ДБ-3 для дальнейшей сборки на завод №39. Дельта-древесиной там и не пахло. Да? А из чего делался истребитель И-301? И как думаете, почему у него такой номер в названии? Это все из того же разряда, что и ДБ-240, и И-207 и, возможно, И-21. Михаил Мухин пишет: цитатаВ январе-мае 1941 г. завод № 21 произвёл 141 ЛАГГ, 80 И-16 и 256 УТИ-4 ОК. И-16 - это из непринятых госприемкой в 1940 году.
Седов-05: Без цитирования. Яковлев был карьерист. Карьеристам пофиг интересы страны. Значит они потенциальные вредители. Чкалов был кто угодно, но не карьерист. И славу стране он реально добывал. Таких как он было не очень много. Громов ИМХО не менее выдающаяся фигура. Замена Яковлева на Чкалова (не совсем удачно высказался) может привести к разным результатам. И дело не только в И-180. Вероятно его пробьют в серию, но где вероятность что Чкалов не пойдет по пути Сталина и не поддержит молодежь. Где вероятность, что он не разочаруется в Поликарпове. Предположим, что он посадил И-180. Что мы имеем в начале 1939г. ? И-180 на вооруженгие еще не принят, И-28 тоже. Значит конкурс все равно будет. Хотя бы для подстраховки. Предлагаю исходить из этого. Снимут ли Кагановича в начале 1940 ? ИМХО да, если не раньше. Что касается Яковлева. Его возвышение в каком-то смысле завязано не на И-180, а на ББ-22. Поэтому не вижу никаких оснований для неучастия его в конкурсе. Если прав Александр, то проблемы с И-180 быстро решены быть не могут и конкурс можно рассматривать не в контексте отсутсвия современного истребителя как такового, а в отсуствии ГОТОВОГО современного истребителя. Пойдет ли Чкалов на проталкивание И-180 в ущерб всему ? ИМХО - нет. Но и мешать принятию И-180 на вооружение тоже не будет. Возможно он протолкнет И-28, чтоб его поизводили не в Саратове, а где нибудь в более подходящем месте. И тогда имея хоть какой истребитель можно будет не запускать в серию всякое сомнительное сырье, а спокойно готовиться к войне. Тогда возникает вопрос - а сколько реально иметь современных истребителей к 22.06.41 в частях ? Что касается личного участия Чкалова в боях. А где-нибудь он воевал ? Хотя возможностей было много - Испания, Китай. И что будет с Рычаговым и др.
Седов-05: Михаил Мухин пишет: цитатаНа 1941 г. завод имел план в 2000 ЛАГГов и 250 УТИ-4. В январе-мае 1941 г. завод № 21 произвёл 141 ЛАГГ, 80 И-16 и 256 УТИ-4 Соотношение ЛАГГ и УТИ по плану и в реале очень показательно.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаЯковлев был карьерист. Карьеристам пофиг интересы страны. Значит они потенциальные вредители. Вот через такое наклеивание ярлыков и вершилась та мерзость, которая вошла в историю под названием Большой Чистки. А доказать первый, второй тезисы и их взаимосвязь друг с другом слабо? Седов-05 пишет: цитатаЧкалов был кто угодно, но не карьерист. И славу стране он реально добывал. Да ну? А себе славы он совсем нисколько не добывал? И ему не нравилось, когда его чествовали? Не будь он карьеристом, чего же это он тогда Громова оттер на дальнем перелете? Седов-05 пишет: цитатаЧто мы имеем в начале 1939г. ? И-180 на вооруженгие еще не принят, И-28 тоже. А Вы не слишком торопитесь? До принятия на вооружение, самолет должен пройти сначала заводские, а потом государственные испытания. Вообще говоря, в то время нормальный срок от начала разработки до принятия на вооружение - 3 года. Седов-05 пишет: цитатаЗначит конкурс все равно будет. Один летает как утюг, у другого запас топлива всего на 480 км полета. Класс! Чего там у нас есть еще? "Иосиф Сталин" со складными крыльями, И-207 (пока еще без убирающегося шасси и с обычным безредукторным М-62) и суперхит - истребитель Сильванского, которому для взлета нужно выкапывать канавку, иначе он себе винт разобъет. (470 км/ч)Седов-05 пишет: цитатато проблемы с И-180 быстро решены быть не могут Вы на его крыло в плане посмотрите. Обратная стреловидность ни к чему хорошему в плане управляемости не ведет. Седов-05 пишет: цитатаИ тогда имея хоть какой истребитель можно будет не запускать в серию всякое сомнительное сырье, а спокойно готовиться к войне. И тогда в случае войны мы оказываемся в ситуации полностью аналогичной немцам: посреди войны нужно принимать на вооружение новый самолет, потому что рзервы модернизации этих хоть каких-то исчерпаны. Седов-05 пишет: цитатаТогда возникает вопрос - а сколько реально иметь современных истребителей к 22.06.41 в частях ? Сколько их было - столько и реально. Иметь больше можно было бы только в случае непрекращения работ над И-17. Он реально поспевал к 1939 году, причем по своим параметрам был близок к тем же Яку и ЛаГГу. Тогда получаем развертывание производства в 1939 (100-200 машин), широкое производство в 1940 и в 1941 ВВС имеют на вооружении современный, хорошо освоенный в войсках истребитель в количестве по меньшей мере 3 тысяч штук.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаСоотношение ЛАГГ и УТИ по плану и в реале очень показательно. Внимательно прочитайте, что там написано. План производства на год. Про логистическую кривую слышали? Грубо говоря в первом квартале не имеем ничего (завершается производство старых машин), во втором резкий рост производства нового самолета, третий квартал - завершение этого роста, выход на предельный темп и четвертый квартал - производство в предельном темпе. Например, Мигов за второе полугодие 1940 выпущено 100, за первое полугодие 1941 - 1200, а общий выпуск (до конца 1941 с учетом резкого снижения выпуска во время эвакуации) - 3400 машин.
Седов-05: Александр пишет: цитатаА доказать первый, второй тезисы и их взаимосвязь друг с другом слабо? А зачем доказывать ? Почитайте Цель жизни и согласитесь. Скажем так - у парня конкретно началась звездная болезнь. Так он от нее и не излечился. Александр пишет: цитатаВот через такое наклеивание ярлыков и вершилась та мерзость, которая вошла в историю под названием Большой Чистки. Не все однозначно. Возможно - это было типично российское явление в конечном итоге ведущее к повышению эффективности управления. ИМХО - тема не для этой ветки. Прошу данную дискуссию не развивать, чтоб не потопить дискуссию. Александр пишет: цитатаА себе славы он совсем нисколько не добывал? И ему не нравилось, когда его чествовали? Одно другому не мешает. Здоровое честолюбие. Но где его карьера ? Как был пилотом, так и остался. Александр пишет: цитатаА Вы не слишком торопитесь? До принятия на вооружение, самолет должен пройти сначала заводские, а потом государственные испытания. Вообще говоря, в то время нормальный срок от начала разработки до принятия на вооружение - 3 года. А я о чем ? Александр пишет: цитатаОдин летает как утюг, у другого запас топлива всего на 480 км полета. Класс! Чего там у нас есть еще? "Иосиф Сталин" со складными крыльями, И-207 (пока еще без убирающегося шасси и с обычным безредукторным М-62) и суперхит - истребитель Сильванского, которому для взлета нужно выкапывать канавку, иначе он себе винт разобъет. (470 км/ч) То есть, по Вашему конкурс не нужен ? Или Вы имеет в виду, что если Поликарпов на коне, то вамиуказанные прожекты просто для массовости. И И-200, И-26 и И-301 не будет ? Александр пишет: цитатаИ тогда в случае войны мы оказываемся в ситуации полностью аналогичной немцам: посреди войны нужно принимать на вооружение новый самолет, потому что рзервы модернизации этих хоть каких-то исчерпаны. Во превых объясните неспециалисту - чем так плох и не пригоден к модернизации И-28 (серьезно), во вторых: а что - Ла-5 еще до войны сконструировали ? И ввод в строй новых самолетов во время войны может даже лучше, чем модернизация старых. Лишь бы это не приводило к сокращению производства текущих моделей. Ки-84 (к примеру) тоже не до войны разработали. Александр пишет: цитатаСколько их было - столько и реально. Иметь больше можно было бы только в случае непрекращения работ над И-17. Он реально поспевал к 1939 году, причем по своим параметрам был близок к тем же Яку и ЛаГГу. Тогда получаем развертывание производства в 1939 (100-200 машин), широкое производство в 1940 и в 1941 ВВС имеют на вооружении современный, хорошо освоенный в войсках истребитель в количестве по меньшей мере 3 тысяч штук. Целиком и полностью согласен. Все по нашему получилось. "Мы русские народ мирный - пока под зад не дадут не рыпаемся" (Из анекдота про захваченных в плен африканцами европейцах). Могли оказаться в мейнстриме, а в итоге отстали неимоверно.
Глебыч1: Александр пишет: цитатаМои игры с 1941 годом показали, что устойчивость достигнутого СССР состояния достаточно высока, и по большому счету ничего не меняется. Мы это уже обсуждали, когда рассматривалось, что можно сделать, чтобы изменить ход 1941 года. Оказалось, что по сути ничего изменить нельзя. И эта альтернатива тоже по сути ничего не меняет А что вы тогда делаете на сайте альтернативной истории? Пытаетесь убедить в этом других:)?Александр пишет: цитатаИ Поликарпова сажают за массовые катастрофы И-180 в войсках Ну Петлякова и Илюшина же не посадили. Александр пишет: цитата Это еще не все. По-1 жрет дефицитный дюраль. Его откуда-то надо взять. Итак, что выбираете: уменьшение выпуска МиГов, "пешек" или Ил-4? МиГов. Их скоро вооб ще, уменьшили. Не соотвествовали концепции. цитатаА Чкалов - не боевой летчик, это всего лишь имя. Боюсь, выйдет с ним, как с Водопьяновым. Снимут с дивизии после первого же серьезного провала. Но летать умел и любим Сталином. Так куда его, на обучение новых пилотов. Его главная и единственная роль - не дать съесть Поликарпова до серии И-185. А потом - скрипач не нужен.Александр пишет: цитатаПугалом этот самолет был больше в статье Гугли, да в байках наших пилотов, Добавлю и в книге Яковлева "Цель жизни" упоминается.Александр пишет: цитатаПокрышкин бил эти хваленые Ме-109Г на дрянной "Аэрокобре", уступавшей "мессеру" по всем параметрам. Нда, а Якам она тоже по всем параметрам уступала? Так почему же Покрышкин на ней всю войну предпочел пролетать? Уж он то мог с 1944 выбирать на чем. Кстати, что он пишет о встрече с Яковлевым помните? Седов-05 пишет: цитатаПойдет ли Чкалов на проталкивание И-180 в ущерб всему ? ИМХО - нет. Но и мешать принятию И-180 на вооружение тоже не будет. Возможно он протолкнет И-28, чтоб его поизводили не в Саратове, а где нибудь в более подходящем месте. Так не надо проталктивать. Просто надо не снимать его с серии в декабре 1940 и немного попинать руководство завода 21 за медленное освоение серийного производства. Уж на это Чкалова должно хватить. Итого 22.06 на 1 МиГ приходится 1 И-180, но МиГов чуть меньше. Это по вашему не облегчит жизнь ВВС РККА в первые пару месяцев войны? Седов-05 пишет: цитатаЧто касается личного участия Чкалова в боях. А где-нибудь он воевал ? Хотя возможностей было много - Испания, Китай. И что будет с Рычаговым и др. А кто из ПЕРВЫХ героев там воевал? Их берегли как пасхальные яйца, и в тех войнах СССР реально не светился. так что насчет возможностей - не уверен.Александр пишет: цитатаДо принятия на вооружение, самолет должен пройти сначала заводские, а потом государственные испытания. Вообще говоря, в то время нормальный срок от начала разработки до принятия на вооружение - 3 года. Но ведь ЯК, ЛаГГ, МиГ, когда припекло этот путь за год проделали. И таки пошли не выдержав испытаний. ИАлександр пишет: цитатаИ тогда в случае войны мы оказываемся в ситуации полностью аналогичной немцам: посреди войны нужно принимать на вооружение новый самолет, потому что рзервы модернизации этих хоть каких-то исчерпаны Неужели Ме-109 К и Фв-190Д были на конец 1944 так сильно хуже конкурентов? Кого, интересно? Там проблема ИМХО была с качеством и количеством пилотов а количеством самолетов и топлива. А не с характеристиками истребителей. Или я вас не совсем понял.Александр пишет: цитатаСколько их было - столько и реально. Иметь больше можно было бы только в случае непрекращения работ над И-17. Он реально поспевал к 1939 году, причем по своим параметрам был близок к тем же Яку и ЛаГГу. Тогда получаем развертывание производства в 1939 (100-200 машин), широкое производство в 1940 и в 1941 ВВС имеют на вооружении современный, хорошо освоенный в войсках истребитель в количестве по меньшей мере 3 тысяч штук. Невероятно, я с вами СОГЛАСЕН. Тут протупил именно Поликарпов, со своей "любовью" к истребителями с движками воздушного охлаждения. Мол "основным должен быть он". Но и характеристики И-17 тоже не блистали. Его ведь в РИ и до 500 км еле дожали. И опять при доводке возникли бы те же проблемы с технологиями заводами и т.п.
Глебыч1: Седов-05 пишет: цитатаСколько их было - столько и реально. Иметь больше можно было бы только в случае непрекращения работ над И-17. Он реально поспевал к 1939 году, причем по своим параметрам был близок к тем же Яку и ЛаГГу. Тогда получаем развертывание производства в 1939 (100-200 машин), широкое производство в 1940 и в 1941 ВВС имеют на вооружении современный, хорошо освоенный в войсках истребитель в количестве по меньшей мере 3 тысяч штук. Целиком и полностью согласен. Все по нашему получилось. "Мы русские народ мирный - пока под зад не дадут не рыпаемся" (Из анекдота про захваченных в плен африканцами европейцах). Могли оказаться в мейнстриме, а в итоге отстали неимоверно. Глебыч1 пишет: цитатаНевероятно, я с вами СОГЛАСЕН. Тут протупил именно Поликарпов, со своей "любовью" к истребителями с движками воздушного охлаждения. Мол "основным должен быть он". Но и характеристики И-17 тоже не блистали. Его ведь в РИ и до 500 км еле дожали. И опять при доводке возникли бы те же проблемы с технологиями заводами и т.п. НЕВЕРОЯТНО!!!!!:). Может тогда альтернатива должна быть такой: Вылезая из обломков И-180 и громко матерясь сквозь выбитые зубы Чкалов оглядывается по сторонам. Блин, еще 20 метров и все, хана. Из больницы звонит Сталину. - Иосиф Виссарионович, видели как я над вашей дачей пролетал? Да, симпатичный самолетик. Был. Нет, больше ни на что не способен. Почему без современного истребителя, помните И-17 тов.Поликарпова же? Ну на выставку в Париж его еще возили... Да именно с Испаной, но сейчас под М-103 переделываем. Вот это машина, на последнем варианте даже пушку 20 мм поставили!! Только кабину этого сукинова сына надо заставить перекомпановать а то нам вОлжанам там тесновато.... А И-180 я в хлам разбил. Он на посадку не планирует, а пикирует зараза. Ну ничего, я пока И-17 доведу а там может Поликарпов и этого убийцу доработает.... 22.06 основным истребителем РККА являлись И-16 с моторами М-62, 63 и И-17 с моторома М-103 и М-105. Истребители Як, ЛаГГ, МиГ и И-180 (ну куда же без него то:)) внедрялись в малую серию.
sas: Седов-05 пишет: цитатаТам тоже американцы только и делают, что громят япошек без малейшей попытки сопротивления с их стороны. Прям таки и без малейших? То ли у меня был другой перевод, но ИМХО если выкинуть некоторые общие места,то описано все более-менее корректно...
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаМожет тогда альтернатива должна быть такой: Поздно. Глебыч1 пишет: цитатаНеужели Ме-109 К и Фв-190Д были на конец 1944 так сильно хуже конкурентов? Помогли они немцам? Глебыч1 пишет: цитатаНо и характеристики И-17 тоже не блистали. Его ведь в РИ и до 500 км еле дожали. Характеристики были вполне на уровне современного ему Ме109. С М-100 больше и не получится. Но И-17 мог иметь развитие: И-172 и И-173. Задание на последний выдано в 1937, его предполагалось оснастить перспективным М-105. То есть, начало работ на полгода раньше, чем над И-180. Плюс в наличии отработанный планер. Задача Поликарпова - перекомпоновать кабину и довести двигатель. Глебыч1 пишет: цитатаТак почему же Покрышкин на ней всю войну предпочел пролетать? Передняя стойка, рация на каждом самолете, прочная и надежная. Глебыч1 пишет: цитатаМиГов. Их скоро вооб ще, уменьшили. То есть, количество новых истребителей в войсках получается даже меньше, чем в реале. И чем Ваша альтернатива лучше? Вы так и не поняли, что при примерном равенстве в ТТХ важно количество? Глебыч1 пишет: цитатаИтого 22.06 на 1 МиГ приходится 1 И-180, но МиГов чуть меньше. Это по вашему не облегчит жизнь ВВС РККА в первые пару месяцев войны? Похоже, что не поняли. И не чуть. При том, что количество дюраля остается то же, МиГов не чуть меньше, а в два раза меньше. То есть, в войсках по 650 МиГов и Пошек, количество Яков то же, а вот ЛаГГов всего несколько десятков (основной завод производитель ЛаГГов занят Пошками). Ну и чем это лучше? Глебыч1 пишет: цитатаА что вы тогда делаете на сайте альтернативной истории? Пинаю молодых-наивных за глупости, которые они пытаются отстаивать. Хотите нормальных альтернатив - подходите к вопросу системно, изучайте его со всех сторон. Не только ТТХ самолета, но и концепции ВВС, возможности производства и т.д. и т.п.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаА зачем доказывать ? Почитайте Цель жизни и согласитесь. Скажем так - у парня конкретно началась звездная болезнь. Какое отношение звездная болезнь в послевоенное время имеет к тому, кем был Яковлев в 1939-40 гг.? Седов-05 пишет: цитатаТо есть, по Вашему конкурс не нужен ? Это всего лишь факты. Седов-05 пишет: цитатаВо превых объясните неспециалисту - чем так плох и не пригоден к модернизации И-28 (серьезно), Чем больше закладывается возможностей модернизации в самолет, тем больший мертвый вес он возит. Был у англичан такой самолет "Барракуда", вот это как раз пример такого подхода. К концу войны, когда появился нормальный мотор - он начал летать. Седов-05 пишет: цитатаИ ввод в строй новых самолетов во время войны может даже лучше, чем модернизация старых. Внедрение нового самолета в производство во время войны - значительно более сложная задача. Потому что задачи текущего производства стоят на первом месте, а вся экономика работает в предельном режиме при максимальном напряжении сил. Все свободные ресурсы тут же утилизируются на текущие нужды. Успешно внедренных во время войны самолетов во всем мире было немного. И всегда это сопровождалось падением производства.
Глебыч1: Александр пишет: цитатаНеужели Ме-109 К и Фв-190Д были на конец 1944 так сильно хуже конкурентов? Помогли они немцам? А что им в ТОТ момент мог помочь Ме-262? Или у него тоже характеристикм хромают? А кто мог, кроме господа бога? Александр пишет: цитатаПохоже, что не поняли. И не чуть. При том, что количество дюраля остается то же, МиГов не чуть меньше, а в два раза меньше. То есть, в войсках по 650 МиГов и Пошек, количество Яков то же, а вот ЛаГГов всего несколько десятков (основной завод производитель ЛаГГов занят Пошками). Ну и чем это лучше? Слушайте, вы правда считаете что в СССР с 1939 по 1941 год не могли найти дополнительно 100-300 тонн дюраля? Ввести более жесткую экономию. В конце концов могли раньше начать закупки в США или еще где. Утилизировать старые машины, один ТБ-3 = 10 20 И-180 а то и больше, он же полуметаллический. И потом - просто можно чуть больше чем в РИ производить. 3Александр пишет: цитатаПинаю молодых-наивных за глупости, которые они пытаются отстаивать. Хотите нормальных альтернатив - подходите к вопросу системно, изучайте его со всех сторон. Не только ТТХ самолета, но и концепции ВВС, возможности производства и т.д. и т.п. Диду, а тоби скильки рокив:)? Покритикуйте вариант с И-17.
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаА что им в ТОТ момент мог помочь Ме-262? Хороший вопрос. А теперь подумайте: разве Красной армии в 1941 году могли помочь И-180? Это совсем не такое вундерваффе как Штурмфогель. Глебыч1 пишет: цитатаСлушайте, вы правда считаете что в СССР с 1939 по 1941 год не могли найти дополнительно 100-300 тонн дюраля? Ввести более жесткую экономию. Во-первых, с чего Вы взяли, что этого не делалось? Во-вторых, 100-300 тонн дюраля - это 100-300 И-180, учитывая, что расход дюраля на МиГ был ниже, чем на И-180, Вы ничего не выиграете (от силы сотню самолетов, что компенсирует недовыпуск ЛаГГов). Глебыч1 пишет: цитатаВ конце концов могли раньше начать закупки в США или еще где. С чего Вы взяли, что нам продадут? Вы уже начинаете прогрессорствовать. Вы знаете дату начала войны и начинаете подгонять мероприятия под дату. Но чудесное спасение Чкалова не дает ему такого знания. Глебыч1 пишет: цитатаУтилизировать старые машины, один ТБ-3 = 10 20 И-180 а то и больше, он же полуметаллический. И потом - просто можно чуть больше чем в РИ производить. Вот видите, как много всего надо сделать. И получается, что развилка - не спасение Чкалова (из этой развилки предложенные Вами мероприятия сами собой не вытекают), а что-то другое. Глебыч1 пишет: цитатаДиду, а тоби скильки рокив:)? Сколько ни есть, все мои. Но дело не в этом. Изучайте теорию альтернативной истории, хотя бы по материалам этого форума. Глебыч1 пишет: цитатаПокритикуйте вариант с И-17. Какой вариант? Пока не вижу никакого варианта.
Седов-05: Александр пишет: цитатаПинаю молодых-наивных за глупости, Тещу пинайте Или выбирайте выражения. Александр пишет: цитатаХотите нормальных альтернатив - подходите к вопросу системно, изучайте его со всех сторон. Не только ТТХ самолета, но и концепции ВВС, возможности производства и т.д. и т.п. Согласен. Но можно рассматривать систему на предмет её нереализованных возможностей, а можно исключительно для подтврждения своей (неочевидной для остальных) правоты. Александр пишет: цитатаВнедрение нового самолета в производство во время войны - значительно более сложная задача. А война вообще штука сложная. Но ведь внедряли. Причем успешно и с потерей количества (временного) получали качество - Ла-5, Ил-10, Ки-84, Ме-262, ФВ-190 (хотя с ним неочевидно - начало разработки 1939г.), Р-60.
Александр: Глебыч1 пишет: цитатаНевероятно, я с вами СОГЛАСЕН. Тут протупил именно Поликарпов, со своей "любовью" к истребителями с движками воздушного охлаждения. Ни хрена-то Вы не знаете. Учите матчасть, в смысле изучайте историю КБ Поликарпова. Это долго и нудно, потому что данные приходится собирать по крупицам в разных источниках. Но без этого Ваши гипотезы воспринимаются как махровый ламеризм. Я уже писл: Поликарпов пробивал финансирование, а для этого создавал проекты, самые разнообразные с разными двигателями. Только человек далекий от конструирования вообще может выдавать перлы про любовь конструктора к определенным двигателям.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаЛа-5 Ла-5 - это ЛаГГ-3 с мотором М-82. Отпилили нос, присобачили новую мотораму (отбалансировав самолет на весу, чтобы центровка не сильно поменялась), сделали фанерные наставки на борта, и поехали. Давно еще в "Мире авиации" печатали воспоминания Алексеева о создании Ла-5. Седов-05 пишет: цитатаИл-10 Ил-10 запустили в производство на новом (точнее, восстановленном) заводе. Седов-05 пишет: цитатаФВ-190 Ему просто повезло. Самоелт запустили в серию как раз в тот момент, когда заявки от военных к промышленности резко сократились. Это 1941 год. И за эту ошибку немцы жестоко заплатили: снижение производства привело к невозможности восстановить потери, в итоге уже к концу 1941 года немцы утратили превосходство в воздухе над СССР, да и на других театрах тоже. Седов-05 пишет: цитатаКи-84 Ну и что? Он только на бумаге хорош. А в реале эти Ки84 на аэродромах тусовались, в ожидании ремонта и запчастей. Седов-05 пишет: цитатаР-60. Штаты - это особый разговор. Их потенциал в разы превосходит потенциал любого другого участника войны. Седов-05 пишет: цитатаСогласен. Но можно рассматривать систему на предмет её нереализованных возможностей, а можно исключительно для подтврждения своей (неочевидной для остальных) правоты. Вот и не занимайтесь отстаиванием своей неочевидной для остальных правоты, а изучайте действительно нереализованные возможности и возможные последствия от их реализации.
Михаил Мухин: Глебыч1 пишет: цитатаСлушайте, вы правда считаете что в СССР с 1939 по 1941 год не могли найти дополнительно 100-300 тонн дюраля? Ввести более жесткую экономию. В конце концов могли раньше начать закупки в США или еще где. Утилизировать старые машины, один ТБ-3 = 10 20 И-180 а то и больше, он же полуметаллический. И потом - просто можно чуть больше чем в РИ производить. Я ответственно заявляю - "лишнего" дюраля не было. И купить было негде. Что могли - покупали. Глебыч1 пишет: цитатаНевероятно, я с вами СОГЛАСЕН. Тут протупил именно Поликарпов, со своей "любовью" к истребителями с движками воздушного охлаждения. Мол "основным должен быть он". Но и характеристики И-17 тоже не блистали. Его ведь в РИ и до 500 км еле дожали. И опять при доводке возникли бы те же проблемы с технологиями заводами и т.п. Нет. Работы по И-17 и И-18 были свёрнуты по приказу НКАП. Каганович делал ставку на ильюшинский И-21. Александр пишет: цитатаОК. И-16 - это из непринятых госприемкой в 1940 году. Или задел использовали Александр пишет: цитатаДа? А из чего делался истребитель И-301? ИСТРЕБИТЕЛЬ делался на 301. Но не дельта-древесина. По всей дискуссии - полагаю, что 1000-1500 И-180 (вместо 1000-1500 МиГов) существенно ситуацию 1941 г. не изменили бы. Но возможно, отразились бы на расстановке сил среди советских авиаконструкторов.
Седов-05: sas пишет: цитата? То ли у меня был другой перевод, но ИМХО если выкинуть некоторые общие места,то описано все более-менее корректно... Ну так и у Яковлева ... корректно. Александр пишет: цитатаЭто совсем не такое вундерваффе как Штурмфогель. Не такое, но нет такого отставания по ТТХ, как у И-16. В конечно итоге - и не только в скорости главное. Вон фины на фоккерах всю войну воевали и асы были. Глебыч1 пишет: цитатаВ конце концов могли раньше начать закупки в США или еще где. "Моральное эмбарго" 1940г. В тот момент с этим делом в штатах жестко было - вспомните Северского. Александр пишет: цитатаа изучайте действительно нереализованные возможности и возможные последствия от их реализации. Дык, я этим как бы и занимаюсь, однако Ваше поведение приводит к двум предположениям - или Вы абсолютно уверены в своей непогрешимиости (тогда - зачем спорить) или у Вас имеется некий интерес в данной дискуссии. Не защищали ли Вы некую работу по данной теме ? Михаил Мухин пишет: цитатаПо всей дискуссии - полагаю, что 1000-1500 И-180 (вместо 1000-1500 МиГов) существенно ситуацию 1941 г. не изменили бы. Но возможно, отразились бы на расстановке сил среди советских авиаконструкторов. Именно. Но цель данной альтернативы - не количественные, а качественные изменения в советской авиации. Кстати, каковы были причины снятия Кагановича ? Яковлев пишет, что Сталин очень жестко его критиковал, а за что конкретно не пишет. Александр пишет: цитатаКакое отношение звездная болезнь в послевоенное время имеет к тому, кем был Яковлев в 1939-40 гг.? Не передергивайте. "У парня" - это у парня. Ему в момент назначения всего 34 года было.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаНе передергивайте. "У парня" - это у парня. Ему в момент назначения всего 34 года было. Хорошо. Если Вам угодно говорить в таком тоне: что такое "звездная болезнь"? Симптомы, последствия, их неизбежность, возможность лечения? Вы пытаетесь строить альтернативу, при этом Вам необходимо как-то описывать психологию "героев", определять их мотивацию, предсказывать поведение. Валяйте, демонстрируйте Ваши глубокие познания в практической психологии.
Александр: Михаил Мухин пишет: цитатаИли задел использовали Насколько помню, про них у Маслова написано.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаКстати, каковы были причины снятия Кагановича ? Яковлев пишет, что Сталин очень жестко его критиковал, а за что конкретно не пишет. Если бы Вы были получше знакомы с историей советской авиации, в частности, читали бы не только мемуары Яковлева, но и многочисленные монографии по разным советским самолетам, которые в большом количестве выходили в последние 15 лет, Вы бы знали, за что сняли Кагановича. Это был типичный партийный руководитель, некомпетентьный и чуткий к руководящим указаниям. Он полсушно колебался вместе с линией партии, что и привело к многочисленным провалам в работе. Наиболее яркий из них - история с ТБ-7. Шахурин, который его сменил, был парторгом завода №1, а это совсем другая рабоат. С него спрашивали план, и спрашивали едва ли не жестче чем с директора завода. Поэтому ему приходилось очень етсно соприкасаться с вопросами производства. Не говоря уже о его ВВАшном образовании. Так что смена Кагановича на Шахурина была безусловно полезной для дела в целом. Хотя такие изменения всегда влекут смену фаворитов.
sas: Седов-05 пишет: цитатаНу так и у Яковлева ... корректно. Вы хотите сказать, что результат сражений при Лейте или Мидуэе, в Коралловом море илиу Гуадалканала у Шермана отличается от реальных?
Седов-05: sas пишет: цитатаВы хотите сказать, что результат сражений при Лейте или Мидуэе, в Коралловом море илиу Гуадалканала у Шермана отличается от реальных? Да нет, конечно. И у Яковлева все заканчивается также как и в реале. Просто общее настроение. Я же не написал, что книги Яковлева и Шермана перевирают историю. Они её как бы по другому интерпретируют, что приводит к вышеуказанным вопросам. Хотя Яковлев кое-где и перевирает. Шерман мне даже очень симпатичен, особенно в сценах гибели "Лексингтона" и в рассуждениях об эффективности авианосных и ковровых бомбардировок. А вот Яковлев нет. Потому что, рассуждая о проблемах германской авиации он нежелая того, принижает подвиг советских летчиков. Да и всех остальных. Александр пишет: цитатаЕсли бы Вы были получше знакомы с историей советской авиации, в частности, читали бы не только мемуары Яковлева, но и многочисленные монографии по разным советским самолетам, которые в большом количестве выходили в последние 15 лет, Вы бы знали, за что сняли Кагановича. Это был типичный партийный руководитель, некомпетентьный и чуткий к руководящим указаниям. Он полсушно колебался вместе с линией партии, что и привело к многочисленным провалам в работе. Да это понятно и без тщательного изучения монографий. Вопрос - за что конкретно его сняли.
Александр: Седов-05 пишет: цитатаВопрос - за что конкретно его сняли. Если верить монографии про ТБ-7, то именно за чехарду, которую устроил он вокруг этого ероплана. Потом его отправили парторгом на завод №124, и он опять прокололся. После этого ему оставалось только застрелиться.
Седов-05: Александру: Понятно. Хотя из мемуаров Яковлева также можно сделать вывод, что дело было в том числе и проблемах с СБ. В Цели жизни есть интересный эпизод с поездкой Яковлева и Кагановича на авиазавод, где их делали. Прочитайте на досуге. (Без каких либо задних мыслей написал - действительно интересный эпизод). Еще вопрос - что привело к аресту Туполева, хотел бы разобраться.
Барррр: ЛАГГ Лакированный Авиационный Гарантированный Гроб Встречал не раз в мемуарах летчиков-истребителей
Брусилов: Седов-05 пишет: цитатаПонятно. Хотя из мемуаров Яковлева также можно сделать вывод, что дело было в том числе и проблемах с СБ. В Цели жизни есть интересный эпизод с поездкой Яковлева и Кагановича на авиазавод, где их делали. Прочитайте на досуге. (Без каких либо задних мыслей написал - действительно интересный эпизод). Еще вопрос - что привело к аресту Туполева, хотел бы разобраться. Насколько мне известно, то связанно с командировкой в Штаты. Туполёв возглавлял делегацию наших (куда входили Мясищев, Петляков и т.д.). Цель была - закупить оборудование, технологии и пару-другую лицензий на самолёты, отсутствующенго у нас типа. Ну они и закупили... три лицензии, в дюймовой системе, из которых с горем пополам в серию запустили лишь ДС-3 (под маркой ЛИ-2). Причём было учтено, что они все приехали настолько прибарахлившимися (у каждого по несколько холодильников (только появились) и т.п.), что это никак не совпадало с их командировочными выплатами. Сложив два и два, чекисты сделали вывод, что господа конструкторы взяли взятку барахлом и выкинули советские деньги на ветер. Так что, если верить истории, то только эта шарага сидела за дело, остальные - плод интриг и стукачества.
Брусилов: Кстати, о Чкалове, Поликарпове и Яковлеве. Смотрите этот линк: http://win.www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html Прелестная цитатка оттуда: На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева: "Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом." <.......> И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. В чем же дело? Неужели только в недооценке истребителя с мотором воздушного охлаждения? А может быть в том, что наличие в серии И-180 открывало зеленую улицу новому истребителю Поликарпова И-185, построенному еще в мае 1940 г. и ожидавшему только новый мощный двигатель? <....> А если так, то конкурентов у И-185 в обозримом будущем не предвиделось, и возникал бы вопрос, насколько и в каком количестве необходимы МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Тем более, что если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее~ нормально, то с И-26 (Як-1) дело обстояло сложнее. Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И. Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) '' и "Истребители Як периода Великой Отечественной войны" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла' и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения носка крыла начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить ' пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 151 вынужденных посадок! 27 апреля 1940 г. произошла катастрофа. Аварийная комиссия высказала предположение, что произошло разрушение обшивки носка крыла из-за ударов сорвавшихся с замков стоек шасси при выполнении Пионковским бочки. Яковлев в своих книгах объяснил катастрофу только ошибкой летчика, у которого "не получалась... эта проклятая бочка...", и на малой высоте он сорвался в штопор... О недостаточной прочности нет ни слова. Между тем, большинство современников, связанных с Як-1 (старейшие прочнисты ЦАГИ А.М. Каширин и Н.Н. Корчемкин, прочнист яковлевского КБ А.А. Борин и др.) утверждали, что основная причина катастрофы - недостаточная прочность крыла и излишняя уверенность, в общем, осторожного летчика в И-26... Тем не менее, второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня, по приказу руководства ВВС, НИ И ВВС вынужден был машину принять. Полеты планировались на прохладное время суток - раннее утро или вечер. Вырулив на старт, летчик выключал мотор, давая возможность ему остыть... Пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 - 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч. Скороподъемность определялась фрагментарно, с перерывами после 2-3 минут работы мотора на номинальной мощности (таким нехитрым способом любой посредственный стайер может стать чемпионом мира в беге на 10000 м, если дистанцию разбить на несколько отрезков, разрешив отдых после каждого из них). Так и определили, что время набора высоты 5000 м может быть 6 мин. (у И-180С - 5 мин.). Госиспытания продолжились 13 октября 1940 г. уже на И-26-3. На нем усилили планер, выполнили другие доработки, в результате которых взлетный вес возрос на 100кг. На этой машине и были проведены испытания на пикирование, высший пилотаж, штопор, отстрел оружия, но уже без замера скорости и скороподъемности. Так на двух самолетах удалось получить общее заключение с оценкой удовлетворительно". В будущем при создании всех модификаций Як-1 и Як-7 считалось, что их скорость должна соответствовать И-26-2. Понятно, что НИИ ВВС на такие уступки мог идти только Яковлеву - всемогущему замнаркома и "любимцу вождя". А может быть, шел не всегда? Во всяком случае, арест и отстранение от занимаемых должностей незадолго до войны в результат конфликта с НКАП А И. Филина, А С. Воеводина, Н.И. Максимова и других ведущих специалистов этого института заслуживают внимания и изучения (вспомним, что Филин и Воеводин требовали скорейшего
полная версия страницы